Wenn auch Regenf\u00e4lle in den letzten Wochen im Gegensatz zu den Monaten Juni\/Juli selten waren, m\u00f6chten wir gleichwohl Starts und Landungen auf Graspisten thematisieren.<\/p>\n
Bei einem Take-off auf einer trockenen Hartbelagpiste k\u00f6nnen die erforderlichen Start- und Landerollstrecken dem Manual entnommen werden. Doch was ist bei einem Start oder einer Landung auf einer Graspiste, und was, wenn diese auch noch nass ist? Besonders bei weichen B\u00f6den wie meist im Fr\u00fchjahr oder nach einem heftigen Sommergewitter gibt es doch einige Punkte zu beachten. (Siehe dazu auch den Flyer Safer Flying<\/a><\/strong>)<\/p>\n 1. Start- und Landestrecke berechnen<\/strong> 2. Rollen und Run-up<\/strong> 4. Bugrad entlasten – sanfter Start<\/strong> 5. Beachten der 50\/70-Regel<\/strong> 5. Lande so sanft wie m\u00f6glich<\/strong>
\nEine Berechnung von Start- und Landestrecke unter den gegebenen Verh\u00e4ltnissen ist unbedingt n\u00f6tig. Bei k\u00fcrzeren Bahnen k\u00f6nnen die Bedingungen einen Start sogar unm\u00f6glich machen. Das AFM sollte Zuschl\u00e4ge je nach Bodenbeschaffenheit nennen. Steht dort nichts, k\u00f6nnen diese Werte als Anhalt f\u00fcr die Verl\u00e4ngerung der Startrollstrecke dienen: feuchter Boden und kurzes Gras plus 30 Prozent, bei langem Gras sogar 50 Prozent. Frage dich, ob ein Flug \u00fcberhaupt machbar ist. Sollte deine Maschine eher kleine R\u00e4der haben, dann besteht die Gefahr zu tief abzusinken. In dem Fall eher nein. Ebenfalls negativ k\u00f6nnen enge Radverkleidungen Matsch aufnehmen oder beim Aufsetzen besch\u00e4digt werden.<\/p>\n
\nIst der Boden durchn\u00e4sst, sollte nach dem Losrollen nicht mehr stehen geblieben werden. Ansonsten besteht die Gefahr des Einsinkens. Also: in einem Schwung von der befestigten Parkfl\u00e4che durchrollen und vom Taxiway direkt auf die Piste rollen und beschleunigen. Voraussetzung dazu ist, dass alle Checks und der Run-up bereits auf festem Boden gemacht werden kann.<\/p>\n
\nUm die Bremswirkung des Bodens so gering wie m\u00f6glich zu halten, gilt es, so fr\u00fch wie m\u00f6glich Auftrieb zu erzeugen und das Fahrwerk zu entlasten. Dazu muss das Flugzeuggewicht vom Fahrwerk auf die Tragfl\u00e4che verlagert werden. Deshalb werden bei den meisten Mustern Klappen gesetzt. Das AFM gibt Auskunft dar\u00fcber. Ausserdem sollte so gut wie m\u00f6glich das Bugrad entlastet werden. Dass die Maschine schon bei recht wenig Fahrt fliegt, verdankt sie dem Bodeneffekt! Konsequenz: Nach dem Abheben ganz sanft das H\u00f6henruder weiter nachlassen und zun\u00e4chst dicht \u00fcber der Piste auf eine sichere Geschwindigkeit (Vx oder Vy) beschleunigen. Wer sofort in den Steigflug \u00fcbergeht, riskiert einen Str\u00f6mungsabriss.<\/p>\n
\nBeim Take-off ist ausserdem darauf zu achten, dass die genannten 70% der
\nAbhebegeschwindigkeit bis zur Mitte der (Gras-)Piste erreicht sind. Dies ist gleichzeitig die Marke, um den Start sicher auf der verbleibenden Piste abbrechen zu k\u00f6nnen. Achte deshalb auf die Markierung der Pistenmitte.<\/p>\n
\nEs geht darum, mit der geringstm\u00f6glichen Geschwindigkeit aufzusetzen. Das betrifft die Vorw\u00e4rts- ebenso wie die Sinkgeschwindigkeit. Keinesfalls m\u00f6chte man so stark einsinken, dass die pl\u00f6tzliche Verz\u00f6gerung das Fahrwerk besch\u00e4digt. Der Endanflug wird mit voll gesetzten Klappen stabilisiert, wie bei einer normalen Landung. Sofort aufzusetzen ist nicht sinnvoll. Vielmehr l\u00e4sst man das Flugzeug mit fein dosierter Motorleistung knapp \u00fcber der Piste im Bodeneffekt schweben und baut so noch in der Luft weiter Fahrt ab. Das Bugrad soll m\u00f6glichst lange in der Luft gehalten werden. Nach einer Landung ist ein Bremsen in den meisten F\u00e4llen \u00fcberfl\u00fcssig \u2013 der weiche Boden d\u00fcrfte f\u00fcr ausreichende Verz\u00f6gerung sorgen. Auch hier gilt, sanft landen, Bugrad entlasten und nicht stehen bleiben.<\/p>\n