V\u00f6gel kommen in Europa \u00fcberall vor. Damit ist das Risiko, w\u00e4hrend des Fluges mit einem Vogel zusammenzustossen, latent immer vorhanden. Statistiken zeigen, dass die Vogelschlaggefahr insbesondere im Flugplatzbereich und im unteren Luftraum am gr\u00f6ssten ist. Sie zeigen aber auch, das Risiko mit einem Vogel zusammenzustossen ist saisonbedingt und regional sehr unterschiedlich. Aufgrund der unterschiedlichen Vegetation, der N\u00e4he zu Gew\u00e4ssern, Bergen etc. leben in den Gebieten rund um Flugpl\u00e4tze unterschiedliche Vogelarten. Im Sommer beispielsweise ist die Anzahl der Birdstrikes gr\u00f6sser, da die im Fr\u00fchling geborenen Jungv\u00f6gel ausfliegen und nebst der fliegerischen Unkenntnis auch die mit dem Flugbetrieb einhergehenden Gefahren nicht kennen. Zudem ist im Sommer das Verkehrsaufkommen h\u00f6her, was das Risiko eines Zusammenstosses mit einem Vogel erh\u00f6ht.<\/p>\n
Vogelschlag (engl. \u201ebird strike\u201c) ist daher nicht nur ein ernstzunehmendes Thema in der kommerziellen Luftfahrt mit zum Teil hohen finanziellen Folgen. Die General Aviation ist ebenfalls davon betroffen, wenn auch nicht so oft. Viele Pilotinnen und Piloten sind sich nicht bewusst, dass ein Zusammenstoss mit einem weich gefiederten Vogel gleichwohl zu einem ernsthaften Schaden f\u00fchren kann, analog einer Drohne. Rein statistisch gesehen, ereignet sich in der Schweiz jeden zweiten Tag ein \u00abBird strike\u00bb. In einem ersten Beitrag<\/strong> wollen wir uns mit der Fragestellung auseinandersetzen, die sich im Nachgang eines Bird strikes mit einem PC-21 der Luftwaffe stellte und von Experten der Luftwaffe beantwortet wurde: Wie funktioniert das Raubvogel-Gehirn, wenn der Raubvogel einer Gefahr ausgesetzt ist? K\u00f6nnte es sein, dass er sich an der Lichtquelle (in der Natur die Sonne) orientiert und dorthin man\u00f6vriert?<\/strong><\/p>\n \u00abEs kann beobachtet werden, dass die Reaktionsintensit\u00e4t von V\u00f6geln mit graduell abnehmender Distanz zur St\u00f6rquelle zunimmt. Aber die Reaktionen k\u00f6nnen hier bei V\u00f6geln sehr unterschiedlich ausfallen. Dabei reicht die Skala von ausbleibenden oder relativ milden Reaktionen wie geringer Unruhe, \u00fcber Warnen, Auffliegen, Abtauchen oder panikartiger Flucht, bis eben hin zur Reaktion des Angriffes auf das Flugobjekt. Dieses aggressive Verhalten ist oft, aber nicht ausschliesslich bei Raubv\u00f6geln zu beobachten. Aus der Schriftreihe Umwelt Nr. 344; Natur und Landschaft; Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna; Literaturstudie der Vogelwarte Sempach; S.51; wird folgender Abschnitt zitiert: \u201eFischadler flogen herannahenden Kampfjets entgegen, bevor die Beobachter etwas h\u00f6ren konnten (Trimper et al. 1998). Dies wurde als erh\u00f6hte Alarmbereitschaft und Anspannung interpretiert. Bei Greifv\u00f6geln wurde in mehreren F\u00e4llen aggressives Verhalten gegen\u00fcber Luftfahrzeugen beobachtet. Bei Z\u00e4hlungen griffen Wanderfalken, Gerfalken, Weisskopfseeadler und Fischadler Helikopter direkt an (White & Sherrod 1973, Carrier & Melquist 1976, Craig & Craig 1984). W\u00e4hrend der Brutzeit fliegen Greifv\u00f6gel Scheinangriffe und attackieren Kleinflugzeuge, Helikopter, Segelflugzeuge, Drachen- und Gleitschirmflieger (Bruderer 1978, Kirst 1989, Watson 1993, Georgii et al. 1994). Grosse Brachv\u00f6gel griffen Modellflugzeuge in ihren Brutrevieren an (Boschert 1993).\u201c<\/p>\n Bei diesem aggressiven Verhalten spielt scheinbar weniger die Lichtquelle eine Rolle, als das Flugobjekt an und f\u00fcr sich, das als Gefahr eingestuft wird und eine k\u00e4mpferische Reaktion verursacht. Dieses Wissen \u00fcber das m\u00f6gliche aggressive und\/oder sture Verhalten von einigen Vogelarten gilt es w\u00e4hrend der Start- und Landephase durch die Piloten und Pilotinnen zu ber\u00fccksichtigen.<\/strong> Nat\u00fcrlich spielt auch die Jahreszeit eine entscheidende Rolle, wenn die unerfahrenen Jungv\u00f6gel unterwegs sind (z.B. M\u00e4usebussard: Eiablage \u2013 Fl\u00fcggewerden: Mitte M\u00e4rz bis Mitte August), aber auch der Gew\u00f6hnungseffekt der sich mit der Zeit zur unserem Vorteil einstellt. Ich zittere hier nochmals die erw\u00e4hnte Studie: \u201eR\u00e4umlich und zeitlich regelm\u00e4ssig ablaufender Flugbetrieb f\u00fchrt bereits nach kurzer Zeit zu Gew\u00f6hnungseffekten (z.B. Busnel 1978, Smit & Visser 1993, Kempf & H\u00fcppop 1998). Gew\u00f6hnung ist ein Lernprozess, der sich in abnehmender Reaktionsintensit\u00e4t \u00e4ussert.\u00bb<\/p>\n Dipl. Ing. ETH Amilcare Santino Foglia V\u00f6gel kommen in Europa \u00fcberall vor. Damit ist das Risiko, w\u00e4hrend des Fluges mit einem Vogel zusammenzustossen, latent immer vorhanden. 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