Ein Motorenproblem oder gar ein Motorenstillstand w\u00e4hrend der Startphase kann auch bei erfahrenen Piloten immer wie-der Ursache f\u00fcr schwere Unf\u00e4lle sein. H\u00e4ufig bleiben nur wenige Sekunden, um eine gute Entscheidung zu f\u00e4llen. Das Stan-dard-Briefing der Flugschulen bei einem Notfall w\u00e4hrend der Start-phase lautet f\u00fcr ein einmotoriges Leichtflugzeug ungef\u00e4hr so: \u00abEngine failure on the runway, power off and breaks to stop. Engine failure up to 1000 feet AGL take glide speed x knots, land on field ahead. Engine failure above 1000 feet AGL take glide speed x knots, return to the airport.\u00bb Leider gibt es in dieser Phase trotzdem immer wieder t\u00f6dliche Unf\u00e4lle, wie auch aktuelle F\u00e4lle gezeigt haben. Wenn beim Fliegen etwas aus dem Ruder l\u00e4uft, gibt es bei allen Szenarien die goldene Regel: FLY \u2013 NAV \u2013 COM \u2013 CHECKLIST. Erst einmal die Fluglage stabilisieren, dann sich orientieren und navigieren, dann COM, also Funken. Und zuletzt immer die Checkliste abarbeiten.<\/p>\n
Denkanst\u00f6sse geben<\/strong> Landem\u00f6glichkeit auf Wiese<\/strong> Wassern kann sicherer sein<\/strong> Umkehrkurve ist m\u00f6glich<\/strong> Weitere Konsequenzen von Power loss<\/strong> Nicht der Weisheit letzter Schluss<\/strong> Autoren: Markus Kirchgeorg, Flight Safety Officer, FFAC, und Daniel Knecht, Fachbeirat, FFAC<\/p>\n
\nUnser Beitrag soll in erster Linie den Piloten Denkanst\u00f6sse geben, wie sie im Fall eines Motorenproblems beim Start Szenarien zur Hand haben, um in einer Stresssituation das richtige Vorgehen zu w\u00e4hlen. Was der Beitrag nicht kann, ist ein Auflisten aller m\u00f6glichen Szenarien mit verbindlichen Handlungsanweisungen. Gemeinsam ist jedoch allen Szenarien, dass wir als Piloten stets zuerst die Fluglage stabilisieren und einen stabilen Gleitflug vornehmen m\u00fcssen. Erst dann wird \u00fcber die n\u00e4chsten Schritte ent-schieden. Bei einem Motorabsteller kurz nach dem Start wird h\u00e4ufig vor lauter Schreck am Steuerhorn gezogen oder eine viel zu kurze Umkehrkurve versucht, die zu einem Base Turn Stall und damit zu einem Absturz f\u00fchrt. Abh\u00e4ngig von Flugzeug und Startsituation wollen wir die m\u00f6glichen Szenarien Schritt f\u00fcr Schritt durchdenken. Hierzu ein paar unverbindliche Beispiele:<\/p>\n
\nBeim Szenario 1 haben wir ein Motorenproblem bei knapp 1000 feet AGL. In Startrichtung hat es Felder und Wiesen. Das ideale Notfallprozedere w\u00e4re eine Landung im Gleitflug ungef\u00e4hr in der Pisten-achse. Eine Umkehrkurve zur\u00fcck auf die Piste kann in dieser H\u00f6he zum ber\u00fcchtigten Base Turn Stall f\u00fchren. Je nach Notfall-Checkliste geh\u00f6rt Throttle idle, mixture cut-off, Fuel selector off, Battery mas-ter off (plus eventuell andere Themen wie Einziehfahrwerk einfahren) zu den Prozeduren. Kurz vor dem Aufsetzen die T\u00fcre(n) \u00f6ffnen. Das Air Flight Manual des konkreten Baumusters bleibt verbindlich. Bei einem Hochdecker besteht beim \u00dcberschlag auf festem Boden die Gefahr, dass die Fl\u00fcgel abreissen, Treibstoff ausl\u00e4uft und das Flugzeug Feuer fangen k\u00f6nnte.<\/p>\n
\nBei Szenario 2 haben wir das gleiche Szenario wie oben, jedoch eine Wasserfl\u00e4che voraus, und es reicht ebenfalls nicht zur\u00fcck auf die Piste. Eine Wasserung kann unter Umst\u00e4nden sicherer sein als auf festem Boden zu landen. Daf\u00fcr das Einziehfahrwerk (sofern vorhan-den) einfahren und je nach Flugzeugtyp mit Minimalgeschwindig-keit (Full flaps) mit ca. 10 \u2013 15\u00b0 Anstellwinkel wassern. Kurz vor dem Aufsetzen die T\u00fcre(n) \u00f6ffnen plus die \u00fcblichen Prozeduren Throttle\/Mixture\/Fuel\/Battery. Das Air Flight Manual des konkreten Baumusters bleibt verbindlich. Bei einem Tiefdecker hat man damit gute Chancen, trockenen Fusses aussteigen zu k\u00f6nnen. Bei Hochdeckern ist aufgrund der Massenverh\u00e4ltnisse ein \u00dcberschlag wahrscheinlicher. Die Wahl zwischen festem Boden und einer Wasserung wird also meist die Wasserung sein, aber nicht generell beim Hochdecker. Also auch hier: Es kommt auf das Szenario an, das nur der Pilot selber im konkreten Fall entwickeln kann. Und wie bekommen wir die T\u00fcren auf? Auch hier gibt es diverse Szenarien abh\u00e4ngig vom Baumuster. Bei vielen Flugzeugen kann man einfach die T\u00fcre entriegeln, bei manchen Hochdeckern l\u00e4sst sich mit Ziehen eines Splints die T\u00fcre einfach aush\u00e4ngen. Wenn die T\u00fcr aufgrund des Aufpralls blockiert ist, ist es sinnvoll oder sogar lebensrettend, wenn ein Hilfsmittel zum Zerschlagen der Glasscheibe vorhanden ist, wie zum Beispiel bei der Cirrus SR22, oder ein passendes Teil aus dem Zubeh\u00f6rhandel.<\/p>\n
\nBeim Szenario 3 befinden wir uns bereits \u00fcber 1000 feet AGL, wenn der Motor ausf\u00e4llt. Ob es wirklich f\u00fcr einen R\u00fcckflug zur Piste reicht, muss im Einzelfall beurteilt werden. Es gibt erfahrene Piloten, die 2000 feet AGL fordern, bevor eine Umkehrkurve im Gleitflug gesucht wird. Aber auch das kann keine goldene Regel sein. So gibt es beispielsweise Kunstflugzeuge, die schon Umkehrkurven mit geringerer H\u00f6he als 1000 Fuss erlauben; bei anderen Baumustern sind 2000 Fuss ein vern\u00fcnftiger Rahmen. Auch hier: Es kommt auf die Situation und den Flugzeugtyp an. Wenn der Weg zur\u00fcck zur Piste m\u00f6glich scheint, gelten die vielfach geschulten Verfahren: Gleitflug ohne Flaps und mit eingezogenem Fahrwerk zum Feld zur\u00fcck. Sobald die Landung gesichert erscheint, das Fahrwerk ausfahren und die Flaps setzen. Wie in den obigen F\u00e4llen muss das Air Flight Manual des konkreten Bau-musters als verbindliche Anweisung dienen.Bei zu grosser H\u00f6he einen Key point etwa 1 Kilometer von End base der aktiven Runway definieren und in 360-Grad-Kurven um den Key Point herum absinken, bis das Feld im Gleitflug erreicht werden kann. Base turn zu final dreiecksf\u00f6rmig einnehmen, um die Distanz zum Aufsetzpunkt steuern zu k\u00f6nnen. Sobald die Landung gesichert erscheint, Fahrwerk ausfahren und Flaps setzen. Auch hier gibt es verschiedene Techniken, wir haben hier nur ein Beispiel beschrieben.<\/p>\n
\n\u00abZur\u00fcck zur Piste\u00bb sieht bei einem Leistungsverlust eher machbar aus als wenn der einzige Motor mit einem Schlag gestoppt hat. Ob der Propeller noch im Fahrtwind dreht oder auf maximalem Luft-widerstand steht, macht einen grossen Unterschied f\u00fcr die Reich-weite im Gleitflug aus. Bei Flugzeugen mit Gesamtrettungssystem (zum Beispiel Cirrus SR20 und SR22 sowie vielen Ultralights) geh\u00f6rt zum Take-off-Briefing zwingend die Frage, ab welcher Flug-h\u00f6he der Fallschirm gezogen werden kann und soll. Je nach Bau-muster kann das schon ab 400 Fuss H\u00f6he lebensrettend sein. \u00abClimb to safe altitude\u00bb bei zweimotorigen Flugzeugen mit einem Single Engine Failure sieht bei gen\u00fcgenden Sichtverh\u00e4ltnissen (VMC) ganz anders aus als in IMC. In VMC kann es eine Platzrunde werden, in IMC hat es vielleicht nicht die Sicht daf\u00fcr. \u00abLanding ahead\u00bb sieht im Gebirge ganz anders aus als auf der flachen Wiese oder \u00fcber einem See.<\/p>\n
\nIst dies nun der Weisheit letzter Schluss und damit das \u00abKochbuch\u00bb, was in Power-loss-Situationen nach dem Start zu tun ist? Nein, abso-lut nicht. Dieser Beitrag versucht lediglich, uns alle zum Nachden-ken anzuregen. Wir sollten zum Take-off-Briefing genau analysiert und festgelegt haben, welche Power-loss-Szenarien es am heutigen Flugtag gibt, passend zu Flugzeugtyp, Wetter, Geographie (Land und Wasser) und weiteren Faktoren. Es kann lebensrettend sein, dem vitalen Risiko \u00abPower loss after Take-off\u00bb vor dem Start mit differenzierten Szenarien und durchdachten Reaktionen zu begegnen und wertvolle Zeit zu gewinnen. Auch hilft es sehr, mit dem Fluglehrer zum Beispiel beim j\u00e4hrlichen Checkflug der Motorfluggruppe das Landen (in der Regel simuliert mit Engine idle) \u00abPower loss\u00bb aus sicherer H\u00f6he heraus zu \u00fcben. In der Realit\u00e4t geht es dann meistens schneller bergab als in der \u00dcbung mit \u00abEngine idle\u00bb. Auch das muss man sich immer vorher klar machen. Der gr\u00f6sste Beitrag zur Flugsicherheit ist und bleibt kontinuierliches Training und Dazulernen. Und das macht dann meistens auch noch viel Freude.<\/p>\n