{"id":6140,"date":"2026-09-02T06:38:18","date_gmt":"2026-09-02T05:38:18","guid":{"rendered":"https:\/\/staysafe.aero\/?p=6140"},"modified":"2026-09-07T08:56:21","modified_gmt":"2026-09-07T07:56:21","slug":"segelflug-kritische-lagen-erkennen-und-richtig-reagieren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staysafe.aero\/de\/segelflug-kritische-lagen-erkennen-und-richtig-reagieren\/","title":{"rendered":"Segelflug: Kritische Lagen erkennen und richtig reagieren"},"content":{"rendered":"<p><em>In den letzten Jahren gab es im Segelflug mehrere t\u00f6dliche Unf\u00e4lle. Untersuchungsberichte zu fr\u00fcheren Unf\u00e4llen verweisen darauf, dass der Kontrollverlust in Folge von Str\u00f6mungsabriss der Grund sein kann. <\/em><\/p>\n<p>Wie bei jeder Landung festzustellen ist, fliegt ein Flugzeug unterhalb einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr. Es ist die Kombination von Geschwindigkeit und Anstellwinkel, die dar\u00fcber entscheidet, ob eine sauber anliegende Luftstr\u00f6mung besteht oder nicht. Die Frage ist, wie Pilotinnen und Piloten im Flug mit diesen Ph\u00e4nomenen umgehen. Grunds\u00e4tzlich sollten sich Segelflugpilotinnen und -piloten bewusst sein, dass sie oft langsam fliegen \u2013 n\u00e4mlich immer dann, wenn sie mit der Geschwindigkeit des kleinsten Eigensinkens im Aufwind kreisen. Hier ist die Marge zur Minimalgeschwindigkeit klein.<\/p>\n<p><strong>Warnzeichen erkennen und Gegenmassnahmen ergreifen<\/strong><\/p>\n<p>Die nachfolgend beschriebenen Eigenschaften und Zusammenh\u00e4nge beziehen sich auf die \u00fcblicherweise benutzten Segelflugzeuge, welche innerhalb der im AFM angegebenen Grenzen betrieben werden. Es kann sein, dass die Auspr\u00e4gung der Effekte bei dem einen oder anderen Segelflugzeug etwas anders ist.<\/p>\n<p>Auf welche Warnzeichen ist zu achten, welche erfordern eine Reaktion? Welche Gegenmassnahmen sollten sich Segelflugpilotinnen und -piloten anzugew\u00f6hnen. Hier die Antworten:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Akustik:<\/strong>\u00a0Mit abnehmender Geschwindigkeit werden die Windger\u00e4usche leiser.<\/li>\n<li><strong>Sicht:\u00a0 <\/strong>Das Horizontbild ver\u00e4ndert sich (steigt).<\/li>\n<li><strong>Steuergef\u00fchl:<\/strong>\u00a0Die Steuerkr\u00e4fte werden kleiner.<\/li>\n<li><strong>Sch\u00fctteln:\u00a0<\/strong> Oft erst kurz vor dem Str\u00f6mungsabriss beginnt das Flugzeug zu sch\u00fctteln.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Sobald sich eines oder mehrere dieser Anzeichen bemerkbar macht, muss die Geschwindigkeit erh\u00f6ht werden. Wichtig zu wissen: Die Grenzen der Anzeichen sind von der Fluglage und weiteren Flugzeugeigenschaften abh\u00e4ngig.<\/p>\n<p><strong>Faktoren, welche die Minimalgeschwindigkeit beeinflussen<\/strong><\/p>\n<p>Die nachfolgende Tabelle gibt eine \u00dcbersicht der wichtigsten Zusammenh\u00e4nge, welche die Mindestgeschwindigkeit erh\u00f6hen:<\/p>\n<table style=\"border: 1px solid black; border-collapse: collapse;\" width=\"633\">\n<tbody style=\"border: 1px solid black;\">\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" rowspan=\"3\" width=\"179\"><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Gr\u00f6ssere Querlage<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 0px solid black;\" rowspan=\"4\" width=\"208\">-&gt; H\u00f6here Fl\u00e4chenbelastung, mehr Auftrieb n\u00f6tig<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Gr\u00f6ssere Zuladung<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Abfangen, Aufziehen<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Schwerpunkt weiter vorne<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Mehr Abtrieb am Heck n\u00f6tig<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td width=\"179\"><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Einfliegen in Aufwind<\/strong><\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; Erh\u00f6hung des Anstellwinkels<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Windgradient<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Geschwindigkeits\u00e4nderung bez\u00fcglich der Luftmasse<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; Auftrieb kann in kurzer Zeit verloren gehen<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Nicht koordinierte Kurve<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Schr\u00e4ge und asymmetrische Anstr\u00f6mung der Fl\u00fcgel<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; Anstellwinkel ist bei einem Fl\u00fcgel gr\u00f6sser<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>W\u00f6lbklappenposition (negative)<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Ver\u00e4nderung der Profilgeometrie<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; Auftrieb verkleinert sich, dadurch ist ein gr\u00f6sserer Anstellwinkel n\u00f6tig.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>Zuladung und Fl\u00e4chenbelastung: Was zu beachten ist<\/strong><\/p>\n<p>Beim Flug mit zus\u00e4tzlichem Wasserballast wird die Minimalgeschwindigkeit h\u00f6her als ohne Ballast sein. Ein Studium des Flughandbuchs ist angebracht; die angegebenen Geschwindigkeiten entsprechen \u00fcblicherweise jenen bei maximaler Zuladung. Das f\u00fchrt dazu, dass die Reserven jetzt kleiner sind. Dies kann sich bei dynamischen Man\u00f6vern bemerkbar machen. Zudem kann sich das beladenen Flugzeug bei einem Str\u00f6mungsabriss oder beim Trudeln anders verhalten. Konkret:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Der Kurvenflug: <\/strong>Durch die Querlage ist das Horizontbild bereits anders, die Minimalgeschwindigkeit ist h\u00f6her. Das heisst, beim Kreisen m\u00fcssen sich die Pilotinnen und Piloten mit viel Querlage an anderen Referenzschwellen orientieren. Wenn sie die Kurve nicht koordiniert fliegen, kann dies die Mindestgeschwindigkeit signifikant erh\u00f6hen.<\/li>\n<li><strong>Die Kombination von Aufziehen und Eindrehen: <\/strong>Eine bekannte Situation ist, dass die Geschwindigkeit zum Eindrehen in die Thermik zu hoch ist \u2013 aber der lange gesuchte Aufwind ist gefunden. Um den Bart (Thermik) nicht sofort wieder zu verlieren, wird aufgezogen und eingedreht. Diese Kombination erh\u00f6ht die Fl\u00e4chenbelastung. Auch ist es schwieriger, die oben beschriebenen Warnzeichen zu erkennen und einzuordnen. Durch das Aufziehen kann die Geschwindigkeit rapid sinken. Der Geschwindigkeitsmesser mit seiner verz\u00f6gerten Anzeige hilft nur bedingt. Es ist deshalb eine \u00dcberlegung wert, die Reduktion der Geschwindigkeit und das Eindrehen auseinander zu nehmen und beides einzeln und pr\u00e4zise zu fliegen. Auf den meisten Rechnern ist die Position des Steigens ersichtlich und l\u00e4sst sich problemlos wieder finden.<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>Auswirkungen und Handeln bei Str\u00f6mungsabriss<\/strong><\/p>\n<p>Wenn der Str\u00f6mungsabriss symmetrisch erfolgt, h\u00e4lt sich durch Nachlassen des H\u00f6hensteuers der H\u00f6henverlust meistens in Grenzen. Eine nicht koordinierte Kurve, Luftstr\u00f6mungen und andere aerodynamische Effekte k\u00f6nnen zu einem asymmetrischen Str\u00f6mungsabriss f\u00fchren. Das Trudeln hat oft einen betr\u00e4chtlichen H\u00f6henverlust zur Folge \u2013 auch wenn das Verfahren zum Ausleiten korrekt angewendet wird. Nahe \u00fcber dem Gel\u00e4nde ist die dazu erforderliche H\u00f6he nicht vorhanden. Bei Anzeichen von asymetrischem Str\u00f6mungsabriss kann es hilfreich sein, den Steuerkn\u00fcppel leicht zu stossen und etwas Querlage in die Richtung des Abkippens zu geben, um den Fl\u00fcgel zu entlasten.<\/p>\n<p>Je nach Flugzeug und Operation existieren zus\u00e4tzliche M\u00f6glichkeiten, mit einem Str\u00f6mungsabriss konfrontiert zu werden, oder Warnzeichen werden durch andere Effekte unsichtbar gemacht. So ist zum Beispiel bei einem Windenstart die Fl\u00e4chenbelastung h\u00f6her als normal und dadurch die Mindestgeschwindigkeit h\u00f6her. Auch kann es sein, dass der Selbststarter durch die Propellerwirbel das Sch\u00fctteln verdeckt.<\/p>\n<p>Das neue BAZL-Video <a href=\"https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=kvWYdKQro7w&amp;pp=ygUOYmF6bCBzZWdlbGZsdWc%3D\">Str\u00f6mungsabriss im Segelflug \u2013 erkennen und richtig reagieren<\/a>, das auf dieses Thema sensibilisiert.<\/p>\n<p><strong>Sich informieren und weiterbilden, um Unf\u00e4llen vorzubeugen<\/strong><\/p>\n<p>Dieser Fachbeitrag gelesen? Dann ist der erste Schritt bereits getan. Der zweite Schritt ist das Reflektieren des eigenen Flugverhaltens \u2013 und gegebenenfalls das Abgew\u00f6hnen von problematischen Gewohnheiten. Sehr zu empfehlen sind zudem der Besuch eines Breitenf\u00f6rderungskurs (BFK) f\u00fcr den Einstieg in den Segelkunstflug. Auch einige Fl\u00fcge mit einem Fluglehrer stellen eine wertvolle Weiterbildung dar. Um Segelflugzeuge in unbekannten Fluglagen besser zu kennen kann ein Schleuderkurs mit eine Kunstflug-Lehrer zu einem bessern Verst\u00e4ndnis und einer fr\u00fcheren Erkennung einer schwierigen Situation f\u00fchren.<\/p>\n<p>Das BAZL w\u00fcnscht den Segelflugpilotinnen und -piloten immer gen\u00fcgend Geschwindigkeit, Gel\u00e4ndeh\u00f6he und unfallfreie Fl\u00fcge.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>In den letzten Jahren gab es im Segelflug mehrere t\u00f6dliche Unf\u00e4lle. 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