Un probl\u00e8me de moteur, voire un arr\u00eat du moteur pendant la phase de d\u00e9part, peut toujours \u00eatre \u00e0 l’origine d’un accident grave, m\u00eame pour des pilotes exp\u00e9riment\u00e9s. Il ne reste souvent que quelques secondes pour prendre une bonne d\u00e9cision. Le briefing standard des \u00e9coles de pilotage en cas d’urgence pendant la phase de d\u00e9collage est \u00e0 peu pr\u00e8s le suivant pour un avion l\u00e9ger monomoteur : “Engine failure on the runway, power off and breaks to stop. Engine failure up to 1000 feet AGL take glide speed x knots, land on field ahead. Engine failure above 1000 feet AGL take glide speed x knots, return to the airport”. Malheureusement, il y a malgr\u00e9 tout toujours des accidents mortels dans cette phase, comme l’ont \u00e9galement montr\u00e9 des cas r\u00e9cents. Si quelque chose d\u00e9rape en vol, il existe une r\u00e8gle d’or dans tous les sc\u00e9narios : FLY – NAV – COM – CHECKLIST. D’abord stabiliser la situation de vol, ensuite s’orienter et naviguer, puis COM, c’est-\u00e0-dire faire des \u00e9tincelles. Et enfin, toujours faire la check-list.<\/p>\n
Donner des pistes de r\u00e9flexion<\/strong> Possibilit\u00e9 d’atterrissage sur une prairie L’amerrissage peut \u00eatre plus s\u00fbr<\/strong> Le virage invers\u00e9 est possible<\/strong> Autres cons\u00e9quences de la perte de puissance<\/strong> La sagesse n’est pas le dernier mot<\/strong> Auteurs : Markus Kirchgeorg, Flight Safety Officer, FFAC, et Daniel Knecht, comit\u00e9 consultatif, FFAC.<\/p>\n
\nNotre contribution vise en premier lieu \u00e0 donner des pistes de r\u00e9flexion aux pilotes, afin qu’en cas de probl\u00e8me de moteur au d\u00e9collage, ils aient des sc\u00e9narios \u00e0 port\u00e9e de main pour choisir la bonne proc\u00e9dure dans une situation de stress. Ce que l’article ne peut pas faire, c’est une liste de tous les sc\u00e9narios possibles avec des instructions d’action obligatoires. Le point commun de tous ces sc\u00e9narios est toutefois que nous, pilotes, devons toujours commencer par stabiliser notre position de vol et effectuer un vol plan\u00e9 stable. Ce n’est qu’ensuite que nous d\u00e9cidons des \u00e9tapes suivantes. En cas d’arr\u00eat du moteur peu apr\u00e8s le d\u00e9collage, il est fr\u00e9quent de tirer sur le manche sous l’effet de la peur ou de tenter un virage en \u00e9pingle \u00e0 cheveux beaucoup trop court, ce qui conduit \u00e0 un d\u00e9crochage en base turn et donc \u00e0 un crash. En fonction de l’avion et de la situation de d\u00e9collage, nous allons r\u00e9fl\u00e9chir aux sc\u00e9narios possibles \u00e9tape par \u00e9tape. Voici quelques exemples \u00e0 titre indicatif :<\/p>\n
\nDans le sc\u00e9nario 1, nous avons un probl\u00e8me de moteur \u00e0 pr\u00e8s de 1000 pieds AGL. Dans le sens du d\u00e9collage, il y a des champs et des prairies. La proc\u00e9dure d’urgence id\u00e9ale consisterait \u00e0 atterrir en vol plan\u00e9 \u00e0 peu pr\u00e8s dans l’axe de la piste. Un demi-tour pour revenir sur la piste peut entra\u00eener le fameux d\u00e9crochage en base turn \u00e0 cette altitude. Selon la check-list d’urgence, les proc\u00e9dures incluent l’extinction des gaz, la coupure du m\u00e9lange, l’arr\u00eat du s\u00e9lecteur de carburant et l’arr\u00eat de la batterie (plus \u00e9ventuellement d’autres sujets comme la rentr\u00e9e du train d’atterrissage). Ouvrir la ou les portes juste avant de toucher le sol. Le Air Flight Manual du type de construction concret reste obligatoire. Sur un avion \u00e0 aile haute, il existe un risque de d\u00e9chirure des ailes, de fuite de carburant et d’incendie en cas de retournement sur le sol.<\/p>\n
\nDans le cas du sc\u00e9nario 2, nous avons le m\u00eame sc\u00e9nario que ci-dessus, mais une \u00e9tendue d’eau nous pr\u00e9c\u00e8de et il n’y a pas non plus de retour sur la piste. Dans certaines circonstances, un amerrissage peut \u00eatre plus s\u00fbr qu’un atterrissage sur la terre ferme. Pour cela, rentrez le train d’atterrissage r\u00e9tractable (s’il y en a un) et, selon le type d’avion, amerrissez \u00e0 vitesse minimale (full flaps) avec un angle d’attaque d’environ 10 \u00e0 15\u00b0. Juste avant de toucher le sol, ouvrir les portes et suivre les proc\u00e9dures habituelles Throttle\/Mixture\/Fuel\/Battery. Le Air Flight Manual du type de construction concret reste obligatoire. Avec un avion \u00e0 aile basse, on a ainsi de bonnes chances de pouvoir sortir de l’avion les pieds au sec. Pour les avions \u00e0 aile haute, un retournement est plus probable en raison des rapports de masse. Le choix entre un sol ferme et un amerrissage sera donc le plus souvent l’amerrissage, mais pas de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale pour les ailes hautes. Donc ici aussi : Tout d\u00e9pend du sc\u00e9nario, que seul le pilote lui-m\u00eame peut d\u00e9velopper dans un cas concret. Et comment ouvrir les portes ? L\u00e0 aussi, il existe diff\u00e9rents sc\u00e9narios en fonction du type de construction. Sur de nombreux avions, on peut simplement d\u00e9verrouiller la porte, sur certains avions \u00e0 aile haute, on peut simplement d\u00e9crocher la porte en tirant une goupille. Si la porte est bloqu\u00e9e en raison de l’impact, il est utile, voire salvateur, de disposer d’un outil permettant de briser la vitre, comme sur le Cirrus SR22, ou d’une pi\u00e8ce adapt\u00e9e disponible dans le commerce des accessoires.<\/p>\n
\nDans le sc\u00e9nario 3, nous nous trouvons d\u00e9j\u00e0 \u00e0 plus de 1000 pieds AGL lorsque le moteur tombe en panne. Il faut \u00e9valuer au cas par cas si cela suffit vraiment pour un vol de retour vers la piste. Certains pilotes exp\u00e9riment\u00e9s exigent 2000 feet AGL avant de chercher un virage invers\u00e9 en vol plan\u00e9. Mais cela ne peut pas non plus \u00eatre une r\u00e8gle d’or. Il existe par exemple des avions de voltige qui autorisent d\u00e9j\u00e0 des virages invers\u00e9s \u00e0 une hauteur inf\u00e9rieure \u00e0 1000 pieds ; pour d’autres mod\u00e8les, 2000 pieds est un cadre raisonnable. L\u00e0 encore, c’est le cas : Tout d\u00e9pend de la situation et du type d’avion. Si le retour \u00e0 la piste semble possible, les proc\u00e9dures maintes fois enseign\u00e9es s’appliquent : Vol plan\u00e9 sans flaps et retour au terrain avec le train d’atterrissage rentr\u00e9. D\u00e8s que l’atterrissage semble assur\u00e9, sortir le train d’atterrissage et mettre les flaps. Comme dans les cas pr\u00e9c\u00e9dents, le manuel de vol du mod\u00e8le concret doit servir d’instruction contraignante. Si l’altitude est trop \u00e9lev\u00e9e, d\u00e9finir un point cl\u00e9 \u00e0 environ 1 kilom\u00e8tre de la base finale de la piste active et descendre en effectuant des virages \u00e0 360 degr\u00e9s autour du point cl\u00e9 jusqu’\u00e0 ce que le champ puisse \u00eatre atteint en vol plan\u00e9. Prendre un tour de base vers la finale en forme de triangle afin de pouvoir contr\u00f4ler la distance jusqu’au point de toucher des roues. D\u00e8s que l’atterrissage semble assur\u00e9, sortir le train d’atterrissage et placer les flaps. L\u00e0 aussi, il existe diff\u00e9rentes techniques, nous n’avons d\u00e9crit ici qu’un seul exemple.<\/p>\n
\n“Revenir sur la piste” semble plus r\u00e9alisable en cas de perte de puissance que lorsque le seul moteur s’est arr\u00eat\u00e9 d’un coup. Que l’h\u00e9lice tourne encore dans le vent ou qu’elle soit en r\u00e9sistance maximale \u00e0 l’air, cela fait une grande diff\u00e9rence pour la port\u00e9e en vol plan\u00e9. Sur les avions \u00e9quip\u00e9s d’un syst\u00e8me de sauvetage global (par exemple les Cirrus SR20 et SR22 ainsi que de nombreux Ultralight), la question de savoir \u00e0 partir de quelle hauteur de vol le parachute peut et doit \u00eatre tir\u00e9 fait obligatoirement partie du briefing de d\u00e9collage. Selon le type de construction, cela peut d\u00e9j\u00e0 sauver la vie \u00e0 partir de 400 pieds. Le “Climb to safe altitude” pour les avions bimoteurs avec un Single Engine Failure se pr\u00e9sente tr\u00e8s diff\u00e9remment dans des conditions de visibilit\u00e9 suffisantes (VMC) et en IMC. En VMC, il peut s’agir d’un tour de piste, en IMC, il n’y a peut-\u00eatre pas assez de visibilit\u00e9 pour cela. “Landing ahead” n’a pas du tout la m\u00eame allure en montagne que sur une prairie plate ou au-dessus d’un lac.<\/p>\n
\nS’agit-il l\u00e0 de la sagesse ultime et donc du “livre de recettes” sur ce qu’il faut faire dans les situations de perte de puissance apr\u00e8s le d\u00e9collage ? Non, absolument pas. Cet article tente simplement de nous faire tous r\u00e9fl\u00e9chir. Lors du briefing de d\u00e9collage, nous devrions avoir analys\u00e9 et d\u00e9termin\u00e9 avec pr\u00e9cision les sc\u00e9narios de perte de puissance pour le jour du vol, en fonction du type d’avion, de la m\u00e9t\u00e9o, de la g\u00e9ographie (terre et mer) et d’autres facteurs. Il peut \u00eatre salvateur de faire face au risque vital “Power loss after take-off” avant le d\u00e9collage avec des sc\u00e9narios diff\u00e9renci\u00e9s et des r\u00e9actions r\u00e9fl\u00e9chies et de gagner un temps pr\u00e9cieux. Il est \u00e9galement tr\u00e8s utile de s’entra\u00eener avec l’instructeur, par exemple lors du vol de contr\u00f4le annuel du groupe de vol \u00e0 moteur, \u00e0 l’atterrissage (g\u00e9n\u00e9ralement simul\u00e9 avec Engine idle) “Power loss” \u00e0 partir d’une hauteur s\u00fbre. Dans la r\u00e9alit\u00e9, la descente est g\u00e9n\u00e9ralement plus rapide que lors de l’exercice avec “Engine idle”. Il faut toujours s’en rendre compte au pr\u00e9alable. La plus grande contribution \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne est et reste l’entra\u00eenement et l’apprentissage continus. Et c’est souvent un grand plaisir.<\/p>\n