{"id":4674,"date":"2023-09-04T14:01:48","date_gmt":"2023-09-04T13:01:48","guid":{"rendered":"https:\/\/staysafe.admin.ch\/?p=4674"},"modified":"2024-02-29T10:01:27","modified_gmt":"2024-02-29T09:01:27","slug":"gastbeitrag-wingslevel-loss-of-control-in-flight-loc-i-and-deteriorating-handling-skills","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/gastbeitrag-wingslevel-loss-of-control-in-flight-loc-i-and-deteriorating-handling-skills\/","title":{"rendered":"Article d\u2019invit\u00e9 de Wingslevel: Loss of Control in Flight (LOC-I) and deteriorating handling skills"},"content":{"rendered":"

Questo articolo \u00e8 disponibile solo in tedesco e in inglese. Grazie per la vostra comprensione. Di seguito, la traduzione di deepl.com<\/strong><\/p>\n

Le 12 f\u00e9vrier 2009, \u00e0 22:16 LT, lors de l’approche finale de la piste 23 de l’a\u00e9roport international de Buffalo Niagara, le Bombardier Q400 de Colgan Air a soudainement disparu de l’\u00e9cran radar, entra\u00eenant la perte de 50 vies \u00e0 bord.<\/p>\n

L’enqu\u00eate men\u00e9e par le NTSB a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que le pilote n’avait pas r\u00e9agi correctement \u00e0 l’alarme de d\u00e9crochage, ce qui a entra\u00een\u00e9 un d\u00e9crochage irr\u00e9m\u00e9diable. La FAA et le NTSB se sont inqui\u00e9t\u00e9s du fait que l’incident impliquant le Colgan Air 3407 n’\u00e9tait pas un cas isol\u00e9 et que des menaces mortelles similaires pourraient se produire dans un avenir proche. Quelques ann\u00e9es plus tard, le monde a de nouveau \u00e9t\u00e9 choqu\u00e9 par deux incidents entra\u00eenant la perte de la coque : l’A330 Air France 447 et l’A320 Air Asia 8501, qui ont caus\u00e9 la mort de 390 personnes.<\/p>\n

Les deux incidents ont des points communs : les pilotes ont mal r\u00e9agi \u00e0 un avertissement de d\u00e9crochage. Plusieurs accidents, notamment en Suisse, comme le Piper PA-46 D-EMDB, le Premier 1 D-IAYL \u00e0 Samedan, le Junkers Ju-Air HB-HOT et le Piper PA-28RT-201 G-BVDH au col du Simplon, ont mis en \u00e9vidence la gravit\u00e9 du probl\u00e8me. De nombreux incidents similaires ont attir\u00e9 l’attention des m\u00e9dias et contraint les r\u00e9gulateurs \u00e0 \u00e9tablir une feuille de route pour faire face \u00e0 cette menace croissante et peu famili\u00e8re : Les bouleversements d’a\u00e9ronefs suivis d’une perte de contr\u00f4le en vol (LOC-I).<\/p>\n

En effet, au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, la perte de contr\u00f4le en vol (LOC-I) a \u00e9t\u00e9 l’une des principales causes d’accidents et d’incidents dans l’aviation commerciale, de loisir et g\u00e9n\u00e9rale. Selon l’IATA, il s’agit du type d’accident dont le taux de survie est le plus faible de l’histoire de l’aviation. Consciente de la gravit\u00e9 du probl\u00e8me, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a fait de la LOC-I un risque majeur dans son plan mondial de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne pour la p\u00e9riode 2020-2022. Dans le plan suisse de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne 2023-2025 et le rapport sur la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne 2022, la LOC-I et la pr\u00e9vention de l’\u00e9crasement d’a\u00e9ronef ont \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9es comme les domaines les plus prioritaires. La compr\u00e9hension des causes, l’identification des signes avant-coureurs et la mise en \u0153uvre de mesures pr\u00e9ventives sont essentielles pour att\u00e9nuer le potentiel de ces accidents mortels. Le LOC-I reste un probl\u00e8me important, qui pr\u00e9sente des risques \u00e0 la fois pour les pilotes et les passagers.<\/p>\n

Gr\u00e2ce \u00e0 la collaboration de diverses parties prenantes, des mesures importantes ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 prises pour r\u00e9soudre ce probl\u00e8me. Par exemple, la cr\u00e9ation du premier manuel de l’OACI, le Doc 1011 “Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training” en 2014, et la d\u00e9cision de l’AESA d’imposer une formation avanc\u00e9e \u00e0 la pr\u00e9vention et \u00e0 la r\u00e9cup\u00e9ration des pannes (AUPRT) avant l’obtention de la premi\u00e8re qualification de type multipilote n’en sont que quelques exemples.<\/p>\n

Toutefois, il est pr\u00e9occupant de constater que le nouvel ensemble de r\u00e8gles visant \u00e0 att\u00e9nuer la menace d’une perte de contr\u00f4le en vol pour les op\u00e9rations multipilotes n’a pas inclus d’initiatives pour le secteur de l’aviation g\u00e9n\u00e9rale. Il est alarmant de constater que dans ce domaine particulier, la perte de contr\u00f4le en vol est syst\u00e9matiquement \u00e0 l’origine du plus grand nombre de victimes et d’incidents.<\/p>\n

D\u00e9finitions de la perte de contr\u00f4le et de la perte de contr\u00f4le\u00a0<\/strong>
\nLa perte de contr\u00f4le ne se produit pas sans signes ou avertissements, mais elle est l’\u00e9volution dramatique d’un autre ph\u00e9nom\u00e8ne appel\u00e9 la perte de contr\u00f4le de l’a\u00e9ronef. La d\u00e9finition de la perte de contr\u00f4le d’un a\u00e9ronef dans le document GM3 FCL.010 de l’EASA stipule ce qui suit : “Une ‘perturbation de l’avion’ d\u00e9signe un \u00e9tat ind\u00e9sirable de l’avion caract\u00e9ris\u00e9 par des divergences involontaires par rapport aux param\u00e8tres normalement observ\u00e9s en cours d’exploitation. Une perturbation de l’avion peut impliquer des divergences d’angle de tangage et\/ou d’inclinaison, ainsi que des vitesses inadapt\u00e9es aux conditions”. En outre, tout tangage d\u00e9passant +25\u00ba ou -10\u00ba, tout angle d’inclinaison d\u00e9passant 45\u00ba ou toute vitesse inadapt\u00e9e \u00e0 la phase de vol peut \u00eatre d\u00e9fini comme une perturbation de l’a\u00e9ronef.<\/p>\n

Lorsqu’une perturbation de l’avion passe inaper\u00e7ue ou est mal g\u00e9r\u00e9e, elle peut \u00e9voluer en LOC-I et avoir des cons\u00e9quences catastrophiques. La NASA a d\u00e9fini la LOC-I comme suit : “un \u00e9cart important et involontaire de l’a\u00e9ronef par rapport au vol contr\u00f4l\u00e9, \u00e0 l’enveloppe de vol op\u00e9rationnelle ou aux attitudes de vol habituelles, y compris les \u00e9v\u00e9nements au sol. “Le terme “significatif” implique un \u00e9v\u00e9nement qui entra\u00eene un accident ou un incident. Cette d\u00e9finition exclut les explosions catastrophiques, les CFIT, les collisions sur piste, les pertes totales de pouss\u00e9e n’entra\u00eenant pas de perte de contr\u00f4le, et tout autre sc\u00e9nario d’accident dans lequel l’\u00e9quipage a gard\u00e9 le contr\u00f4le. Cette d\u00e9finition exclut les explosions catastrophiques, les CFIT, les collisions sur piste, les pertes compl\u00e8tes de pouss\u00e9e n’entra\u00eenant pas de perte de contr\u00f4le, et tout autre sc\u00e9nario d’accident dans lequel l’\u00e9quipage a gard\u00e9 le contr\u00f4le. L’IATA d\u00e9finit simplement la LOC-I comme “[…] les accidents dans lesquels l’\u00e9quipage de conduite n’a pas pu garder le contr\u00f4le de l’avion en vol, ce qui a entra\u00een\u00e9 une d\u00e9viation irr\u00e9cup\u00e9rable par rapport \u00e0 la trajectoire de vol pr\u00e9vue”.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Que peut-on faire ?<\/strong>
\nIl est possible de pr\u00e9venir, d’identifier et de r\u00e9cup\u00e9rer les pannes d’avion et les LOC-I. La pr\u00e9vention est l’aspect le plus important de la r\u00e9solution des probl\u00e8mes. La pr\u00e9vention est l’aspect le plus important de ce probl\u00e8me. Il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9 qu’une simple sensibilisation par le biais d’ateliers th\u00e9oriques ne suffit pas \u00e0 pr\u00e9venir ces incidents. La raison principale en est que ces ateliers n’exposent pas les pilotes aux effets psychologiques et physiques des \u00e9v\u00e9nements stressants et surprenants associ\u00e9s \u00e0 la perte de contr\u00f4le et \u00e0 la perte de contr\u00f4le.<\/p>\n

Les organismes de r\u00e9glementation, les agences de s\u00e9curit\u00e9 et les \u00e9coles de pilotage doivent rester tr\u00e8s vigilants et promouvoir une formation pratique ax\u00e9e sur la gestion efficace des diff\u00e9rentes pannes d’avion et des pertes de contr\u00f4le dans un environnement s\u00fbr. La formation pratique est essentielle pour pr\u00e9parer les pilotes \u00e0 g\u00e9rer ces situations avec confiance et comp\u00e9tence. Les pilotes doivent aborder ce probl\u00e8me avec le plus grand respect et ne pas sous-estimer la possibilit\u00e9 qu’une perte de contr\u00f4le ou, pire encore, un LOC-I puisse leur arriver.<\/p>\n

Comment atteindre l’objectif<\/strong>
\nLa formation est largement consid\u00e9r\u00e9e comme la meilleure ligne de d\u00e9fense contre les accidents de perte de contr\u00f4le en vol (LOC-I) et les “pannes d’avion”. Avec l’exp\u00e9rience acquise par plus de 50 cours pratiques donn\u00e9s chaque ann\u00e9e, plusieurs dizaines d’heures par an consacr\u00e9es \u00e0 des s\u00e9minaires sur le sujet et des simulations pour les pilotes de ligne sur Airbus 320, j’ai pu mettre au point une approche d\u00e9velopp\u00e9e en plusieurs \u00e9tapes :<\/p>\n

\u00c9tape 1 : Sensibilisation<\/strong><\/em>
\nDes programmes de formation complets sensibilisent les pilotes aux causes, aux sympt\u00f4mes et aux signes avant-coureurs des LOC-I et des perturbations de l’avion. En les sensibilisant et en leur fournissant les connaissances n\u00e9cessaires, les pilotes sont mieux \u00e9quip\u00e9s pour reconna\u00eetre les risques potentiels et prendre des mesures proactives pour les pr\u00e9venir.<\/p>\n

\u00c9tape 2 : Pr\u00e9vention<\/strong><\/em>
\nUne formation efficace souligne l’importance des actions pr\u00e9ventives et de la gestion des risques. Les pilotes apprennent des strat\u00e9gies pour maintenir des param\u00e8tres de vol s\u00fbrs, g\u00e9rer les \u00e9tats d’\u00e9nergie et prendre des d\u00e9cisions \u00e9clair\u00e9es pour \u00e9viter les situations susceptibles d’entra\u00eener des perturbations. En mettant l’accent sur la pr\u00e9vention, la formation vise \u00e0 \u00e9liminer ou \u00e0 minimiser la probabilit\u00e9 d’accidents LOC-I.<\/p>\n

\u00c9tape 3 : Techniques de manipulation et de r\u00e9cup\u00e9ration<\/strong><\/em>
\nLes programmes de formation permettent aux pilotes d’acqu\u00e9rir les comp\u00e9tences et les techniques n\u00e9cessaires pour g\u00e9rer les pertes de contr\u00f4le et ex\u00e9cuter des proc\u00e9dures de r\u00e9tablissement efficaces. Il s’agit notamment de comprendre l’a\u00e9rodynamique, les syst\u00e8mes de commandes de vol et d’utiliser les commandes appropri\u00e9es pour reprendre et conserver le contr\u00f4le de l’a\u00e9ronef. En pratiquant ces techniques dans des sc\u00e9narios simul\u00e9s, les pilotes acqui\u00e8rent la confiance et la comp\u00e9tence n\u00e9cessaires pour sortir d’une situation difficile.<\/p>\n

\u00c9tape 4 : Gestion du stress et r\u00e9silience<\/strong><\/em>
\nLes programmes de formation int\u00e8grent souvent des techniques de gestion du stress et des facteurs psychologiques qui peuvent affecter les performances des pilotes dans des situations de stress intense. En abordant les facteurs de stress et en proposant des m\u00e9canismes d’adaptation, la formation aide les pilotes \u00e0 conserver un \u00e9tat d’esprit calme et concentr\u00e9, ce qui leur permet de r\u00e9agir efficacement aux perturbations sans c\u00e9der \u00e0 la panique ou \u00e0 un stress excessif.<\/p>\n

En r\u00e9sum\u00e9, la formation constitue la meilleure ligne de d\u00e9fense contre les accidents LOC-I et les pannes d’a\u00e9ronefs en sensibilisant les pilotes, en encourageant la pr\u00e9vention, en leur apprenant les bonnes techniques de manipulation et de r\u00e9cup\u00e9ration, et en g\u00e9rant le stress. En investissant dans des programmes de formation solides, les acteurs de l’aviation peuvent r\u00e9duire de mani\u00e8re significative les risques associ\u00e9s aux accidents de LOC-I, et garantir ainsi un ciel plus s\u00fbr pour tous.<\/p>\n

Restrictions<\/strong>
\nUn programme de formation solide doit comprendre des instructeurs dont l’expertise est reconnue et des a\u00e9ronefs adapt\u00e9s, capables de faire de la voltige tout en conservant toutes les caract\u00e9ristiques d’un avion normal ou utilitaire. Il convient de noter que la formation initiale reste vitale, mais que son efficacit\u00e9 s’estompe rapidement et qu’elle doit \u00eatre r\u00e9p\u00e9t\u00e9e \u00e0 intervalles r\u00e9guliers.<\/p>\n

Conclusions<\/strong>
\nLes bouleversements de l’avion et la LOC-I repr\u00e9sentent ensemble le risque le plus \u00e9lev\u00e9 pour l’aviation \u00e0 tous les niveaux. Ils touchent les pilotes quelle que soit leur exp\u00e9rience et quels que soient les op\u00e9rations et le type d’avion pilot\u00e9. Si, d’une part, une initiative positive a \u00e9t\u00e9 prise gr\u00e2ce \u00e0 la formation avanc\u00e9e de l’EASA \u00e0 la pr\u00e9vention et \u00e0 la r\u00e9cup\u00e9ration des pannes, il faut souligner que cet outil important n’est obligatoire que pour la premi\u00e8re qualification de type multipilote et pour la formation p\u00e9riodique dans le domaine du transport a\u00e9rien commercial. Les pilotes de l’aviation g\u00e9n\u00e9rale et de loisir n’ont pas b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de ces mesures correctives, ce qui laisse aux individus la responsabilit\u00e9 d’acc\u00e9der \u00e0 une formation sp\u00e9cifique et d’am\u00e9liorer leurs comp\u00e9tences. Le ciel appartient \u00e0 tous les pilotes, et tous les pilotes devraient b\u00e9n\u00e9ficier des m\u00eames outils pour rendre leurs vols plus s\u00fbrs.<\/p>\n

Andrea Salomoni
\nResponsable de la formation
\nWings Level GmbH<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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