Les outils \u00e9lectroniques (apps) sur les t\u00e9l\u00e9phones portables, iPads ou autres tablettes PC (Electronic Flight Board, ou EFB) sont tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9s des pilotes. Il est toutefois important d’\u00eatre conscient des risques potentiels li\u00e9s \u00e0 l’utilisation des EFB.<\/p>\n
Les EFB sont riches en fonctionnalit\u00e9s, faciles \u00e0 utiliser et remplacent de nombreux documents papier tels que les cartes OACI ou le manuel VFR. Ces programmes de planification et de navigation permettent de planifier un vol en quelques clics, y compris le calcul du carburant, le calcul du poids et de l’\u00e9quilibre, la m\u00e9t\u00e9o et les NOTAMS. En vol, ces assistants num\u00e9riques vous guident gr\u00e2ce au GPS le long de la route pr\u00e9vue et fournissent \u00e0 l’\u00e9quipage du cockpit les avertissements correspondants concernant l’espace a\u00e9rien et le terrain. Il est m\u00eame possible d’int\u00e9grer des avertisseurs de collision qui repr\u00e9sentent visuellement le trafic a\u00e9rien et avertissent \u00e9galement le pilote de mani\u00e8re acoustique.<\/p>\n
Il est ind\u00e9niable que ces outils num\u00e9riques aident les pilotes aussi bien dans la planification que dans la navigation en vol, notamment pour les vols \u00e0 l’\u00e9tranger. Cependant, des \u00e9tudes et des rapports d’enqu\u00eate montrent \u00e9galement des limites et des risques qu’il convient de conna\u00eetre et de prendre en compte. Tout d’abord, il faut s’assurer que les EFB utilis\u00e9s sont approuv\u00e9s pour le vol et que les donn\u00e9es sont \u00e0 jour avant le d\u00e9collage, faute de quoi des informations erron\u00e9es pourraient \u00eatre utilis\u00e9es pour la planification. Normalement, les donn\u00e9es sont automatiquement mises \u00e0 jour lorsque l’EFB est connect\u00e9 au r\u00e9seau pendant la planification au sol. Par s\u00e9curit\u00e9, il convient toutefois de v\u00e9rifier la derni\u00e8re date de mise \u00e0 jour avant chaque vol.<\/p>\n
Fixation dans le cockpit<\/strong><\/p>\n En principe, il existe deux possibilit\u00e9s d’installer un EFB dans le cockpit d’un a\u00e9ronef : D’une part, il y a le montage fixe (permanent). Celui-ci doit \u00eatre approuv\u00e9 soit par l’EASA (pour les a\u00e9ronefs de l’EASA), soit par l’OFAC (pour les a\u00e9ronefs non-EASA) ou selon CS STAN (Standard Change CS-SC105b INSTALLATION OF MOUNTING SYSTEMS TO HOLD EQUIPMENT<\/strong><\/a>). La deuxi\u00e8me possibilit\u00e9 concerne la fixation des EFB, appel\u00e9s \u00ab loose equipment \u00bb. Comme leur nom l’indique, il s’agit d’\u00e9quipements qui ne font pas partie de la configuration approuv\u00e9e de l’a\u00e9ronef et qui ne sont donc g\u00e9n\u00e9ralement pas install\u00e9s \u00e0 demeure. Dans ce cas, il faut veiller \u00e0 ce que la fixation se fasse \u00e0 un endroit appropri\u00e9 et soit suffisamment solide. L’EFB ne doit pas tomber dans les commandes de l’a\u00e9ronef et les bloquer, ce qui a malheureusement d\u00e9j\u00e0 provoqu\u00e9 de graves accidents.<\/p>\n Disposition dans le cockpit et utilisation<\/strong><\/p>\n L’utilisation d’un EFB peut distraire les pilotes exactement de la m\u00eame mani\u00e8re que le t\u00e9l\u00e9phone portable distrait les automobilistes. Les cartes num\u00e9riques peuvent certes \u00eatre utiles pour d\u00e9terminer la position actuelle. Cependant, de nombreux pilotes ont tendance \u00e0 trop se concentrer sur les EFB. Un mauvais positionnement de l’appareil dans le cockpit ou une panne (de courant) en cours de vol peuvent \u00e9galement poser probl\u00e8me. Cons\u00e9quence : le temps disponible pour l’observation de l’espace a\u00e9rien et du terrain est consid\u00e9rablement r\u00e9duit et le risque d’un rapprochement dangereux avec un autre a\u00e9ronef augmente. C’est pourquoi il n’est pas seulement conseill\u00e9 d’emporter des appareils de secours ou des documents sur papier, c’est aussi une question de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n Surchauffe ou inflammation<\/strong><\/p>\n En cas d’utilisation intensive ou d’exposition au soleil, les EFB peuvent rapidement chauffer. C’est pourquoi les banques d’\u00e9nergie ne devraient \u00eatre utilis\u00e9es qu’apr\u00e8s le vol, afin d’\u00e9viter un \u00e9chauffement suppl\u00e9mentaire en vol. Les EFB sont \u00e9quip\u00e9es d’un dispositif de s\u00e9curit\u00e9 qui les \u00e9teint ou les d\u00e9sactive temporairement en cas de chaleur excessive. N\u00e9anmoins, un d\u00e9faut technique entra\u00eenant une surchauffe incontr\u00f4l\u00e9e, voire un incendie, ne peut jamais \u00eatre exclu. Il convient donc, dans la mesure du possible, de prot\u00e9ger l’appareil du rayonnement solaire direct et de l’utiliser de mani\u00e8re \u00e0 \u00e9viter toute surchauffe incontr\u00f4l\u00e9e.<\/p>\n Conclusion<\/strong><\/p>\n Les EFB font d\u00e9sormais partie int\u00e9grante de l’\u00e9quipement des pilotes. Il est donc important de respecter les points mentionn\u00e9s ci-dessus afin que ces outils puissent \u00eatre utilis\u00e9s en toute s\u00e9curit\u00e9 et constituent une valeur ajout\u00e9e pour la s\u00e9curit\u00e9 des vols. C’est pourquoi nous recommandons la lecture de documents traitant de l’utilisation et de l’installation des appareils \u00e9lectroniques portables. Le \u00abSafety Sense No. 29 2021 \u2013 VFR \u2039Moving Map\u203a Devices<\/a>\u00bb<\/strong> de la CAA UK ou le SAND 2023-004<\/a> <\/strong>de l’OFAC m\u00e9ritent par exemple d’\u00eatre lus. Ces documents sont publi\u00e9s a dans la rubrique \u00ab Safety m\u00e9dias & documents<\/a> <\/strong>\u00bb.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Les outils \u00e9lectroniques (apps) sur les t\u00e9l\u00e9phones portables, iPads ou autres tablettes PC (Electronic Flight Board, ou EFB) sont tr\u00e8s […]<\/p>\n","protected":false},"author":13,"featured_media":4430,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[503,504,506,513,1,31,446,486,487,488,489,492,497],"tags":[],"class_list":["post-5288","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-unfaelle-und-vorfaelle","category-pilot-ich-bin","category-fluglehrerin","category-safety-medien-unterlagen","category-home-teaser","category-operation","category-flugplanung","category-motorflug","category-segelflug","category-ultraleicht-ecolight","category-helikopter","category-eigenbau","category-airmanship-become-a-better-pilot"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5288","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/13"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5288"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5288\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5293,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5288\/revisions\/5293"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4430"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5288"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5288"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5288"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}