Les pr\u00e9visions m\u00e9t\u00e9orologiques annoncent une nouvelle fois une magnifique journ\u00e9e de janvier pour la plaine, au-dessus du brouillard, notez-le bien. Mais la base est juste assez haute pour permettre mon vol pr\u00e9vu. Je planifie le vol et pr\u00e9pare mon petit monoplace de cat\u00e9gorie \u00abhomebuilt\u00bb (exp\u00e9rimental) pour le vol, je v\u00e9rifie le niveau d’huile du moteur, la pression des pneus et tout ce qui va avec.<\/p>\n
Le vol se d\u00e9roule comme pr\u00e9vu…<\/b><\/p>\n
Le vol court se d\u00e9roule sans difficult\u00e9 notable, la visibilit\u00e9 est bonne, mais les stratus sont bas et le vol se d\u00e9roule \u00e0 basse altitude. Apr\u00e8s 30 minutes de vol, l’EFIS m’indique que je dois changer de r\u00e9servoir. J’ob\u00e9is \u00e0 l’ordre, bascule le petit levier du r\u00e9servoir gauche sur le r\u00e9servoir droit et continue \u00e0 voler.<\/p>\n
Panne moteur : atterrissage d’urgence dans un champ<\/b><\/p>\n
Environ deux minutes plus tard, le moteur perd soudain de sa puissance et finit par s’arr\u00eater compl\u00e8tement. Les commandes de secours montrent rapidement que le s\u00e9lecteur de r\u00e9servoir n’est pas sur le r\u00e9servoir de droite, mais qu’il est tomb\u00e9 en position OFF, qui se trouve entre les positions GAUCHE et DROITE. Je change rapidement le s\u00e9lecteur de r\u00e9servoir dans la bonne position. Mais je me rends vite compte que la faible hauteur ne suffit pas pour red\u00e9marrer le moteur. Je me concentre donc sur l’atterrissage in\u00e9vitable dans le champ.<\/p>\n
Le vent est faible, voire inexistant, et la zone est propice car elle offre un choix de routes, de champs et de chemins. Environ 40 secondes apr\u00e8s avoir coup\u00e9 le moteur, je peux poser mon avion sur un chemin agricole abandonn\u00e9. Heureusement, le chemin est un peu plus large que l’empattement du train d’atterrissage principal, ce qui m’a permis de poser l’avion sans dommage.<\/p>\n
Le\u00e7ons apprises :<\/b><\/p>\n
Cet incident me reste encore dans les os aujourd’hui. Avec le recul, j’ai tir\u00e9 trois le\u00e7ons importantes :<\/p>\n
1. Plus l’exp\u00e9rience et la routine du pilote sont importantes, plus les dangers li\u00e9s \u00e0 une \u00e9ventuelle suffisance sont grands.<\/p>\n
2. Une action, qu’il s’agisse d’un changement de vitesse m\u00e9canique ou \u00e9lectrique, doit \u00eatre suivie soit d’une r\u00e9action (par exemple, allumer la pompe \u00e9lectrique = la pression augmente), soit, comme dans ce cas, d’un contr\u00f4le visuel de l’action aveugle effectu\u00e9e.<\/p>\n
3. Le dernier point est souvent m\u00e9connu, d’o\u00f9 son importance : il existe des exigences l\u00e9gales pour les atterrissages d’urgence ou de s\u00e9curit\u00e9 en dehors d’un a\u00e9rodrome. Selon les circonstances, d\u00e9coller et rentrer chez soi sans autorisation peut \u00eatre puni par la loi.<\/p>\n
D\u00e9collage apr\u00e8s un atterrissage d’urgence*<\/b><\/p>\n
Un atterrissage d’urgence pr\u00e9sente un danger imminent. Cela signifie que le pilote n’a pas le choix de d\u00e9cider s’il veut atterrir ou non. Que ce soit pour des raisons techniques ou de sant\u00e9, il est impossible d’atterrir sur l’a\u00e9rodrome pr\u00e9vu ou sur un a\u00e9rodrome de d\u00e9gagement. Le risque de perte de contr\u00f4le est trop grand, c’est pourquoi il faut atterrir imm\u00e9diatement. Si un atterrissage d’urgence a r\u00e9ussi et que l’avion est intact, la police locale doit \u00eatre inform\u00e9e avant tout d\u00e9collage \u00e9ventuel, conform\u00e9ment \u00e0 la loi sur l’aviation (voir LFG art. 17<\/a>), et une autorisation doit \u00eatre obtenue aupr\u00e8s de l’autorit\u00e9 de police de l’aviation (BAZL).<\/p>\n D\u00e9collage apr\u00e8s un atterrissage de s\u00e9curit\u00e9*<\/b><\/p>\n En revanche, en cas d’atterrissage de s\u00e9curit\u00e9, le PIC a plus d’alternatives et plus de temps pour choisir un site d’atterrissage appropri\u00e9. C’est la diff\u00e9rence essentielle avec un atterrissage d’urgence. Les raisons peuvent \u00eatre une perte d’orientation, une abeille dans le cockpit, une p\u00e9nurie imminente de carburant ou un changement de temps impr\u00e9vu. Dans un tel cas, un atterrissage de s\u00e9curit\u00e9<\/u> est effectu\u00e9 en dehors des a\u00e9rodromes, conform\u00e9ment \u00e0 l’ordonnance sur les atterrissages en campagne (OSAC), art. 22<\/a>. Contrairement \u00e0 l’atterrissage d’urgence, le d\u00e9collage est autoris\u00e9 dans ce cas, conform\u00e9ment \u00e0 l’article 1, paragraphe 2 de l’AuLaV.<\/p>\n Atterrissage d’urgence et atterrissage de s\u00e9curit\u00e9 : les pr\u00e9paratifs importants avant le d\u00e9collage<\/b><\/p>\n Afin de pouvoir d\u00e9coller sans probl\u00e8me apr\u00e8s un atterrissage d’urgence ou de s\u00e9curit\u00e9, il est recommand\u00e9 de bien pr\u00e9parer le d\u00e9collage (parcours de d\u00e9collage, calcul de la distance de d\u00e9collage, etc.) et de faire appel \u00e0 des tiers ou, le cas \u00e9ch\u00e9ant, \u00e0 la police.<\/p>\n * s’applique \u00e0 la Suisse. La r\u00e9glementation l\u00e9gale peut varier d’un pays \u00e0 l’autre.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Les pr\u00e9visions m\u00e9t\u00e9orologiques annoncent une nouvelle fois une magnifique journ\u00e9e de janvier pour la plaine, au-dessus du brouillard, notez-le bien. […]<\/p>\n","protected":false},"author":13,"featured_media":5428,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[489,492,497,503,504,506,511,1,486,487,488],"tags":[34],"class_list":["post-5417","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-helikopter","category-eigenbau","category-airmanship-become-a-better-pilot","category-unfaelle-und-vorfaelle","category-pilot-ich-bin","category-fluglehrerin","category-aviation-accidents-and-incidents","category-home-teaser","category-motorflug","category-segelflug","category-ultraleicht-ecolight","tag-notlandung"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5417","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/13"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5417"}],"version-history":[{"count":24,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5417\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5450,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5417\/revisions\/5450"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5428"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5417"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5417"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5417"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}