{"id":5709,"date":"2025-09-04T07:16:44","date_gmt":"2025-09-04T06:16:44","guid":{"rendered":"https:\/\/staysafe.aero\/?p=5709"},"modified":"2025-09-05T09:49:40","modified_gmt":"2025-09-05T08:49:40","slug":"gefahr-von-wirbelschleppen-bei-flugplaetzen-mit-mischbetrieb","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/gefahr-von-wirbelschleppen-bei-flugplaetzen-mit-mischbetrieb\/","title":{"rendered":"Risque de tourbillons dans les a\u00e9rodromes \u00e0 trafic mixte"},"content":{"rendered":"

\u00ab Un pilote et trois passagers d\u00e9collent pour un vol touristique. Peu apr\u00e8s le d\u00e9collage, le petit avion se retrouve pris dans un terrible pi\u00e8ge, un tourbillon de vent. Le pilote tente de contrecarrer la man\u0153uvre, mais \u00e0 seulement quelques m\u00e8tres du sol, celle-ci s’av\u00e8re vaine : l’appareil est projet\u00e9 sur le c\u00f4t\u00e9 avec une inclinaison de pr\u00e8s de 90 degr\u00e9s et s’\u00e9crase \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la piste, o\u00f9 il prend rapidement feu. Trois des quatre personnes \u00e0 bord d\u00e9c\u00e8dent. \u00bb Tel est le bilan tragique d’un vol touristique pr\u00e9vu dans le cadre d’un \u00e9v\u00e9nement a\u00e9rien en Allemagne<\/a>. Fait marquant : l’a\u00e9rodrome accueillait \u00e0 la fois des petits avions et le plus grand biplan du monde, un Antonov 2. Au d\u00e9collage, celui-ci a provoqu\u00e9 des tourbillons si importants qu’ils ont caus\u00e9 la perte du DR400. Pourquoi ? L’avion de tourisme a d\u00e9coll\u00e9 beaucoup trop t\u00f4t apr\u00e8s le d\u00e9collage de l’An-2, \u00e0 savoir apr\u00e8s seulement 39 secondes. \u00c0 ce moment-l\u00e0, le danger invisible se trouvait encore au-dessus de la piste de d\u00e9collage. L’Office f\u00e9d\u00e9ral allemand d’enqu\u00eate sur les accidents d’aviation a illustr\u00e9 l’accident du DR400 dans une vid\u00e9o<\/a> impressionnante.<\/p>\n

En Suisse, un grave incident entre un avion et un h\u00e9licopt\u00e8re<\/a> s’est \u00e9galement produit en 2016. Heureusement, il s’est bien termin\u00e9 et les deux pilotes s’en sont sortis avec une bonne frayeur. Le rapport d’accident indique : \u00ab Peu apr\u00e8s le d\u00e9collage, l’avion a brusquement bascul\u00e9 vers la gauche \u00e0 un angle de 70\u00b0. L’instructeur de vol a pris les commandes et a pu \u00e9viter de justesse un crash. \u00bb Nous avons \u00e9galement document\u00e9 cet incident dans une recommandation SAND <\/a>correspondante.<\/p>\n

Risque de turbulences de sillage (wake turbulence) pour les avions et les h\u00e9licopt\u00e8res<\/b><\/p>\n

Le danger de turbulences de sillage provient aussi bien des avions que des h\u00e9licopt\u00e8res au d\u00e9collage et \u00e0 l’atterrissage, tant qu’ils sont en vol. En effet, celles-ci se produisent toujours lorsqu’une portance est g\u00e9n\u00e9r\u00e9e. Dans le cas des avions, c’est le cas d\u00e8s que la roue avant quitte le sol et jusqu’\u00e0 ce qu’elle le touche \u00e0 nouveau. Dans le cas des h\u00e9licopt\u00e8res, en revanche, le danger persiste m\u00eame en vol stationnaire, jusqu’\u00e0 ce que leur propre poids s’exerce enti\u00e8rement sur le sol. C’est pourquoi il est important de rester \u00e0 une distance de s\u00e9curit\u00e9 des h\u00e9licopt\u00e8res, c’est-\u00e0-dire au moins trois fois le diam\u00e8tre du rotor, tant lors du roulage que lors du d\u00e9collage et de l’atterrissage.<\/p>\n

La r\u00e8gle empirique suivante a fait ses preuves : tant pour les avions au d\u00e9collage que pour les h\u00e9licopt\u00e8res en vol, il convient d’attendre au moins deux minutes<\/b> avant de pouvoir traverser leur trajectoire de vol en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

Recommandations<\/strong><\/p>\n

Il existe de nombreux documents traitant du sujet des \u00ab tourbillons de sillage \u00bb, comme par exemple la circulaire consultative AC 90-23G<\/a> de la FAA. Elle contient des proc\u00e9dures importantes et utiles pour \u00e9viter un vol incontr\u00f4l\u00e9 d\u00fb aux tourbillons de sillage. Elle conclut toutefois que le meilleur moyen d’\u00e9viter le risque de turbulences de sillage est d’informer les pilotes sur ce sujet. Une fois de plus, le principe suivant s’applique : ce n’est qu’en nous confrontant en permanence aux accidents et aux incidents que nous rendrons l’aviation plus s\u00fbre.<\/p>\n

Conseil : Il existe d\u00e9j\u00e0 des applications telles que ForeFlight <\/a>ou www.flysto.net<\/a> qui int\u00e8grent une \u00ab alerte de turbulence de sillage \u00bb ou qui permettent d’analyser r\u00e9trospectivement les vols afin de d\u00e9tecter les turbulences de sillage. Avec l’introduction de l’ADS-L en Europe et la mise en r\u00e9seau num\u00e9rique du trafic a\u00e9rien, il devrait y avoir \u00e0 l’avenir encore plus de possibilit\u00e9s d’alertes num\u00e9riques de turbulence de sillage.<\/p>\n

La s\u00e9curit\u00e9 avant tout, \u00e0 chaque vol, \u00e0 chaque fois.<\/p>\n

Image : BFU<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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