{"id":6140,"date":"2026-09-02T06:38:18","date_gmt":"2026-09-02T05:38:18","guid":{"rendered":"https:\/\/staysafe.aero\/?p=6140"},"modified":"2026-09-07T08:56:21","modified_gmt":"2026-09-07T07:56:21","slug":"segelflug-kritische-lagen-erkennen-und-richtig-reagieren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staysafe.aero\/fr\/segelflug-kritische-lagen-erkennen-und-richtig-reagieren\/","title":{"rendered":"Vol \u00e0 voile : identifier les situations critiques et avoir les bons r\u00e9flexes"},"content":{"rendered":"<p><em>Plusieurs accidents mortels ont endeuill\u00e9 le monde du vol \u00e0 voile ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Les rapports d\u2019accident semblent pointer du doigt des pertes de contr\u00f4le cons\u00e9cutives \u00e0 un d\u00e9crochage. <\/em><\/p>\n<p>Comme on peut le constater \u00e0 chaque atterrissage, en dessous d\u2019une certaine vitesse un avion s\u2019arr\u00eate de voler. Un \u00ab\u00a0bon\u00a0\u00bb \u00e9coulement d\u2019air d\u00e9pend de la vitesse et de l\u2019incidence du profil. Tout l\u2019art pour les pilotes consiste \u00e0 ma\u00eetriser ces ph\u00e9nom\u00e8nes. Les pilotes de planeurs devraient avoir conscience qu\u2019ils volent souvent lentement, notamment lorsqu\u2019ils spiralent dans une ascendance \u00e0 la vitesse du taux de chute minimal. Ici, la marge par rapport \u00e0 la vitesse minimale est mince.<\/p>\n<p><strong>Identifier les signaux d\u2019alerte et r\u00e9agir \u00e0 bon escient<\/strong><\/p>\n<p>Les caract\u00e9ristiques et interactions d\u00e9crites ci-apr\u00e8s sont valables pour des planeurs courants exploit\u00e9s dans les limites indiqu\u00e9es dans le manuel de vol (AFM). La situation peut varier d\u2019un mod\u00e8le de planeur \u00e0 l\u2019autre.<\/p>\n<p>Quels signaux d\u2019alerte demandent une r\u00e9action des pilotes de planeurs\u00a0? Quels r\u00e9flexes doivent-ils adopter\u00a0?<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Bruit\u00a0:<\/strong> lorsque le planeur perd de la vitesse, les bruits a\u00e9rodynamiques s\u2019att\u00e9nuent.<\/li>\n<li><strong>Visuellement\u00a0:<\/strong> le rep\u00e8re-capot varie (monte).<\/li>\n<li><strong>Sensation des commandes\u00a0:<\/strong> les commandes deviennent molles.<\/li>\n<li><strong>Vibrations\u00a0:<\/strong> le d\u00e9crochage est souvent pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 de vibrations.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Si un ou plusieurs de ces signaux apparaissent, il faut augmenter la vitesse. Remarque importante\u00a0: la survenance de ces signaux d\u00e9pend de l\u2019attitude de vol et d\u2019autres caract\u00e9ristiques de l\u2019appareil.<\/p>\n<p><strong>Facteurs qui influencent la vitesse minimale<\/strong><\/p>\n<p>Voici un aper\u00e7u des principaux facteurs qui augmentent la vitesse minimale\u00a0:<\/p>\n<table style=\"border: 1px solid black; border-collapse: collapse;\" width=\"633\">\n<tbody style=\"border: 1px solid black;\">\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" rowspan=\"3\" width=\"179\"><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Inclinaison prononc\u00e9e<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 0px solid black;\" rowspan=\"4\" width=\"208\">-&gt; Augmentation de la charge alaire, davantage de portance requise<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Charge utile importante<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Redressement, cabrage<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Centre de gravit\u00e9 plus en avant<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Davantage de d\u00e9portance \u00e0 l\u2019empennage requise<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td width=\"179\"><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Entr\u00e9e dans une ascendance<\/strong><\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; Augmentation de l\u2019incidence<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Gradient de vent<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Variation de la vitesse par rapport \u00e0 la masse d\u2019air<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; Perte soudaine de portance possible<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Virage non coordonn\u00e9<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; \u00c9coulements d\u2019air sur l\u2019aile de travers et dissym\u00e9triques<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; L\u2019incidence est plus importante sur une aile<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Position des volets (n\u00e9gative)<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Modification de la g\u00e9om\u00e9trie du profil<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; La portance diminue ce qui implique d\u2019augmenter l\u2019angle d\u2019incidence.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>Charge utile et charge alaire\u00a0: ce qu\u2019il faut garder \u00e0 l\u2019esprit<\/strong><\/p>\n<p>La vitesse minimale sera plus \u00e9lev\u00e9e avec des ballasts d\u2019eau que sans. Consulter imp\u00e9rativement le manuel de vol\u00a0: les vitesses indiqu\u00e9es s\u2019entendent g\u00e9n\u00e9ralement pour un appareil \u00e0 pleine charge. Autrement dit, la marge de man\u0153uvre est r\u00e9duite. On le remarque notamment lors de man\u0153uvres dynamiques. De plus, un avion charg\u00e9 peut avoir un comportement particulier en cas de d\u00e9crochage ou en vrille. Concr\u00e8tement\u00a0:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Virage\u00a0: <\/strong>l\u2019inclinaison modifie le rep\u00e8re-capot, la vitesse minimale est plus \u00e9lev\u00e9e. Autrement dit, en virage tr\u00e8s inclin\u00e9, les pilotes doivent se r\u00e9f\u00e9rer \u00e0 d\u2019autre seuils. Lorsque le virage n\u2019est pas coordonn\u00e9, la vitesse minimale peut \u00eatre significativement plus \u00e9lev\u00e9e.<\/li>\n<li><strong>Virage cabr\u00e9\u00a0: <\/strong>il arrive typiquement que la vitesse soit trop \u00e9lev\u00e9e pour virer dans un thermique que le pilotea eu tant de mal \u00e0 trouver. Afin de ne pas rater l\u2019occasion, le pilote aura tendance \u00e0 cabrer l\u2019appareil et \u00e0 amorcer un virage. Cette man\u0153uvre \u00a0a pour effet de solliciter les surfaces portantes. Sans compter que les signaux d\u2019alerte d\u00e9crits pr\u00e9c\u00e9demment sont plus difficilement identifiables. Le cabrage peut faire rapidement chuter la vitesse. L\u2019indicateur de vitesse, qui r\u00e9agit avec un temps de retard, n\u2019est pas d\u2019une grande aide. Il vaut mieux s\u00e9parer la r\u00e9duction de la vitesse et le virage et piloter ces deux phases l\u2019une apr\u00e8s l\u2019autre avec pr\u00e9cision. Sur la plupart des syst\u00e8mes de navigation, la position en mont\u00e9e est affich\u00e9e et facile \u00e0 retrouver.<\/li>\n<\/ul>\n<p><strong>Effets du d\u00e9crochage et parades<\/strong><\/p>\n<p>En cas de d\u00e9crochage sym\u00e9trique, la perte de hauteur peut \u00eatre en g\u00e9n\u00e9ral ma\u00eetris\u00e9e en rel\u00e2chant le manche. Un virage non coordonn\u00e9, des \u00e9coulements d\u2019air et autres ph\u00e9nom\u00e8nes a\u00e9rodynamiques peuvent provoquer un d\u00e9crochage dissym\u00e9trique. La vrille engendre souvent une grande perte de hauteur, m\u00eame lorsque la sortie de vrille est correctement effectu\u00e9e. Si l\u2019appareil est trop proche du sol, le pilote ne disposera pas de la marge suffisante pour op\u00e9rer un r\u00e9tablissement. Lorsque le planeur fait mine de partir en d\u00e9crochage dissym\u00e9trique, une parade consiste \u00e0 pousser l\u00e9g\u00e8rement le manche et \u00e0 donner un peu d\u2019inclinaison dans le sens de la vrille afin de soulager les contraintes sur l\u2019aile.<\/p>\n<p>Suivant le type d\u2019appareil et de vol, un d\u00e9crochage peut survenir dans d\u2019autres configurations ou les signes de d\u00e9crochage peuvent passer inaper\u00e7us du fait d\u2019autres effets. Par exemple, en d\u00e9part au treuil, la charge alaire est plus \u00e9lev\u00e9e qu\u2019\u00e0 l\u2019ordinaire ce qui augmente la vitesse minimale. Dans le cas des motoplaneurs, la turbulence caus\u00e9e par l\u2019h\u00e9lice peut masquer les vibrations.<\/p>\n<p>La nouvelle vid\u00e9o Youtube de l\u2019OFAC <a href=\"https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=sRWj6Ie9Vho\">D\u00e9crochage en vol \u00e0 voile \u2013 identifier les situations critiques et avoir les bons r\u00e9flexes<\/a> aborde cette probl\u00e9matique.<\/p>\n<p><strong>S\u2019informer et se former pour pr\u00e9venir les accidents<\/strong><\/p>\n<p>Si vous avez lu la pr\u00e9sente contribution, vous avez d\u00e9j\u00e0 fait un grand pas. Qui en appelle d\u2019autres \u00e0 commencer par r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 votre propre comportement aux commandes et \u00e9ventuellement corriger les mauvaises habitudes. On ne saurait \u00e9galement trop recommander la fr\u00e9quentation d\u2019un cours de perfectionnement (BFK) comme premi\u00e8re approche de la voltige en planeur. Il n\u2019est pas interdit non plus d\u2019effectuer quelques vols en compagnie d\u2019un instructeur. Afin de mieux conna\u00eetre le comportement des planeurs dans des configurations de vol inconnues, suivre un cours acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 avec un instructeur de voltige a\u00e9rienne peut permettre de mieux comprendre et de d\u00e9tecter \u00e0 temps les situations scabreuses.<\/p>\n<p>L\u2019OFAC souhaite bon vol aux pilotes de planeur.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Plusieurs accidents mortels ont endeuill\u00e9 le monde du vol \u00e0 voile ces derni\u00e8res ann\u00e9es. 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