\u201cCome dimostrano le numerose indagini su collisioni, quasi collisioni e avvicinamenti pericolosi condotte negli ultimi dieci anni circa, il rischio di una collisione a mezz’aria (MAC) quando si vola secondo le regole del volo a vista (VFR) negli spazi aerei di classe G ed E \u00e8 reale e probabilmente maggiore di quanto spesso si pensi\u201d, conclude il centro di investigazione sulla sicurezza STSB in risposta a un tragico incidente sulle montagne svizzere. In uno degli ultimi rapporti sugli incidenti si legge anche il seguente commento: \u201cNell’HB-xxxx \u00e8 stato installato un nuovo flarm e probabilmente l’ID non \u00e8 stato aggiornato nell’OGN. Tuttavia, l’ID pu\u00f2 essere assegnato utilizzando l’ora esatta di inizio\u201d.<\/p>\n
Vedere ed evitare: uno sguardo alla OGN mostra la necessit\u00e0 di agire Immagine: schermata di Safe Sky(https:\/\/live.safesky.app\/<\/a> ) e data [PDB1].<\/p>\n Controllo annuale del FLARM: aggiornamento, codifica e test della potenza di trasmissione Aggiornamento del firmware Ideale per l’aviazione generale – FLARM<\/a> e nella sezione Documenti, manuali e firmware – FLARM<\/a> sono disponibili le ultime release del software e tutti i download per i dispositivi FLARM.<\/p>\n Codifica corretta con 24 bit ICAO
\n<\/strong>Poich\u00e9 oggi il \u201csee and avoid\u201d \u00e8 spesso integrato da ausili tecnici per l’evitamento delle collisioni come il FLARM, l’aggiornamento del software, cos\u00ec come la configurazione e l’eventuale ricodifica, sono estremamente importanti. Infatti, una manovra evasiva pu\u00f2 essere effettuata solo se gli altri velivoli vengono rilevati per tempo da un FLARM e notati dal pilota. Un’occhiata quotidiana all’Open Glider Network (OGN) lo rivela. Purtroppo, ci sono regolarmente velivoli che vengono rilevati ma che non possono essere chiaramente assegnati a causa della mancanza di riprogrammazione\/aggiornamento. Nella maggior parte dei casi, la registrazione del velivolo non \u00e8 codificata correttamente nel FLARM, come si pu\u00f2 vedere nei due alianti dell’immagine sottostante.<\/p>\n
\n<\/strong>li ausili tecnici, come il FLARM, sono utili solo se vengono installati e mantenuti correttamente per garantirne il funzionamento. Ci\u00f2 comprende, in particolare, l’aggiornamento del software e del database e il test periodico della potenza di trasmissione. Le tre fasi seguenti dovrebbero quindi essere eseguite almeno una volta all’anno:<\/p>\n
\n<\/strong>Il FLARM utilizza un processo di aggiornamento continuo, che rende necessario un aggiornamento annuale. L’aggiornamento \u00e8 preferibile effettuarlo durante l’ispezione annuale dell’aeromobile. In questo modo si garantisce che non solo i requisiti di aeronavigabilit\u00e0 dell’aeromobile, ma anche quelli del FLARM siano soddisfatti. Tutte le informazioni sui dispositivi FLARM sono disponibili sul sito web di FLARM.<\/p>\n
\n<\/strong>Per garantire che il vostro aereo sia visibile anche agli altri utenti dello spazio aereo, il FLARM deve essere codificato in modo ottimale. Questa fase \u00e8 particolarmente importante dopo la prima installazione, la conversione della cabina di pilotaggio o il cambio del titolare. In caso contrario, l’identificazione dell’aeromobile non sar\u00e0 visibile in OGN e verr\u00e0 visualizzato solo il numero del FLARM, il che \u00e8 particolarmente inutile per le missioni SAR. \u00c8 quindi molto importante che il dispositivo FLARM sia configurato correttamente. Con lo strumento di configurazione FLARM<\/a>, \u00e8 possibile creare un file di configurazione in modo rapido e semplice e inviarlo via e-mail. In una fase finale, il FLARM viene programmato con l’aiuto della guida all’ottimizzazione del FLARM (segelflug.ch)<\/a>. Per gli aeromobili con transponder a bordo, l’ID del FLARM deve essere sovrascritto con l’indirizzo esadecimale ICAO a 24 bit dell’aeromobile e l’indirizzo esadecimale ICAO deve essere inserito o registrato neldatabase<\/a> Glidernet (OGN Devices Database (glidernet.org)<\/a> [PDB2].<\/p>\n