Le decisioni giuste iniziano molto prima del decollo: chi riconosce consapevolmente i pericoli \u00e8 in grado di valutare i rischi in modo realistico e di adottare misure tempestive. Questo \u00e8 il fondamento del cosiddetto Aeronautical Decision Making (ADM). Esistono strumenti di analisi collaudati che aiutano in questo processo. Tre strumenti pratici sono IMSAFE, PAVE e DECIDE.<\/p>\n
Prima del volo: riconoscere i pericoli con PAVE<\/strong><\/p>\n PAVE \u00e8 una semplice checklist per verificare sistematicamente le aree di pericolo tipiche e, se necessario, adattare il volo. Un pilota pu\u00f2 fare queste considerazioni durante la pianificazione del volo e ripassarle di nuovo mentre si reca all’aeroporto.<\/p>\n Scenario: un pilota GA pianifica un volo VFR da Berna a Innsbruck. Il volo \u00e8 stato concordato da settimane, l’hotel \u00e8 prenotato, i passeggeri sono molto entusiasti. Al mattino, per\u00f2, il TAF indica: nel settore della cresta principale delle Alpi sono previste nel pomeriggio cuscinetti nuvolosi in abbassamento e rovesci a tratti.<\/p>\n P \u2013 Pilota:<\/b> il pilota in comando \u00e8 di per s\u00e9 un fattore di rischio significativo. In questo caso IMSAFE<\/b> aiuta come onesto autocontrollo: Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Eating\/Emotion. Inoltre, vale la pena dare un\u2019occhiata alla propria pratica: La validit\u00e0 pu\u00f2 essere legale, ma la recency \u00e8 davvero \u00absicura\u00bb?<\/p>\n Scenario: il pilota constata di aver dormito peggio del solito. \u00c8 ancora idoneo al volo, ma oggi non \u00e8 una giornata per spingersi al limite. Non ha l\u2019abilitazione al volo strumentale ed effettua raramente voli in condizioni di visibilit\u00e0 marginale. Sente gi\u00e0 che un volo attraverso le Alpi oggi non \u00e8 una buona idea.<\/p>\n A \u2013 Aeromobile:<\/b> L’aeromobile \u00e8 adatto al progetto? Prestazioni con riserve per la lunghezza della pista, ostacoli e capacit\u00e0 di salita, limitazioni dall’AFM, nonch\u00e9 massa e bilanciamento. Spesso basta una sosta aggiuntiva per il rifornimento o una rotta diversa per non dover spingere al limite le capacit\u00e0 operative.<\/p>\n Scenario: l\u2019aereo \u00e8 omologato per IFR diurno e notturno, senza omologazione in condizioni di formazione di ghiaccio; l\u2019avionica \u00e8 molto moderna e dispone di un orizzonte artificiale digitale. Ciononostante, il pilota ritiene che in caso di VFR-into-IMC si troverebbe rapidamente sopraffatto e che questo sia uno dei maggiori rischi del volo.<\/p>\n V \u2013 enVironment:<\/b> Meteo, terreno\/ostacoli, NOTAM\/AIC, spazi aerei e aeroporti (procedure, carburante, orari di apertura, PPR, dogana) e l\u2019ora notturna. Da queste considerazioni derivano misure quali aeroporti alternativi, minimi personali o una partenza anticipata.<\/p>\n Scenario: il pilota vuole capire se, con queste condizioni meteorologiche, potrebbe mantenere l\u2019altitudine minima prevista. Secondo le previsioni del tempo, sembra che possa farcela per un soffio, ma non trova una risposta definitiva. Il tempo a nord delle Alpi \u00e8 invece chiaramente entro i suoi limiti di volabilit\u00e0. Potrebbe cambiare la destinazione in modo che la rotta rimanga completamente al di fuori delle Alpi. Nel caso in cui anche l\u00ec il tempo dovesse essere peggiore, definisce diversi aeroporti alternativi in rotta con buone infrastrutture. In questo modo deve preoccuparsi meno degli orari di apertura, della dogana o di piste in erba bagnata a lui sconosciute.<\/p>\n E \u2013 Pressioni esterne:<\/b> Questo aspetto pu\u00f2 sovrastare tutti gli altri segnali di allarme. La pressione percepita di effettuare un volo \u00e8 fortemente influenzata dalle scadenze e dal fatto che si voli da soli, con amici o con persone che non si conoscono ancora. Rimedio: Il PIC pu\u00f2 influenzare attivamente le aspettative dei passeggeri e dovrebbe gestire con cautela la pianificazione degli orari o, ad esempio, le prenotazioni alberghiere.<\/p>\n Scenario: il pilota si sente fortemente sotto pressione a causa della prenotazione dell\u2019hotel, dei passeggeri e delle condizioni meteorologiche sulle Alpi. Quando si rende conto di tutto ci\u00f2, capisce che \u00e8 ora di informare i passeggeri. Mette in chiaro: non voliamo a Innsbruck. La prenotazione dell\u2019hotel \u00abandata persa\u00bb diventa una lezione imparata. C’\u00e8 la possibilit\u00e0 di scoprire un’altra citt\u00e0 a nord delle Alpi o di effettuare il volo in un altro momento. La scelta ricade sulla prima opzione.<\/p>\n Durante il volo: DECIDE come ciclo decisionale<\/b><\/p>\n In volo, la gestione del rischio \u00e8 un ciclo: individuare i cambiamenti, valutare i rischi, agire e verificare l’effetto. Molti modelli come 3P, FORDEC o DECIDE descrivono in sostanza la stessa cosa. Prendiamo ad esempio DECIDE<\/b> con una chiara sequenza di passaggi: Detect (cercare e riconoscere i cambiamenti) \u2013 Estimate (valutare la necessit\u00e0 di reagire) \u2013 Choose (opzioni) \u2013 Identify (azioni concrete) \u2013 Do (attuare) \u2013 Evaluate (verificare il risultato). In pratica, questo pu\u00f2 essere integrato nei controlli di crociera. Grazie alle considerazioni su PAVE derivanti dalla pianificazione del volo, riconoscere i cambiamenti durante il volo risulta ancora pi\u00f9 facile.<\/p>\n Scenario: mentre sorvola il confine nazionale, il pilota ricorda il modello DECIDE. Si informa sul METAR attuale all’aeroporto di destinazione e sull’aeroporto alternativo previsto, che si trova lungo la rotta di volo. La base delle nuvole e la visibilit\u00e0 sono migliori di quanto previsto dal briefing. Il vento \u00e8 per\u00f2 pi\u00f9 forte e c’\u00e8 anche un vento di traverso, cosa che non aveva previsto. Anche l’aeroporto alternativo della pianificazione di volo presenta un orientamento della pista altrettanto sfavorevole (Detect). Se prima dell’avvicinamento \u00e8 gi\u00e0 chiaro che il suo limite personale di 12 nodi di componente di vento di traverso \u00e8 superato, non potr\u00e0 atterrare (Estimate). A nord-est della destinazione si trova un aeroporto pi\u00f9 piccolo con pista in asfalto e un orientamento della pista molto migliore. Valuta ora attentamente questa opzione, ma decide di mantenere il piano A (Choose). Il pilota anticipa, in base alla combinazione di direzione e intensit\u00e0 del vento fornita da ATIS e Windcheck, quando sar\u00e0 necessario deviare verso l\u2019altro aeroporto e quale rotta di volo seguir\u00e0 (Identify). Durante l’avvicinamento procede in questo modo (do) e rimane entro i propri limiti (Evaluate). Il pilota ha consapevolmente individuato i pericoli, valutato i rischi e dedotto le misure da adottare.<\/p>\n Buona abitudine<\/strong><\/p>\n Idealmente, questo percorso strutturato verso le decisioni diventa un’abitudine. Come piloti, tendiamo spesso a cadere nella visione a tunnel o a convincerci che con questo tempo o questa escursione ce la faremo comunque. Soprattutto in una cabina di pilotaggio con un solo pilota, questi strumenti offrono una prospettiva pi\u00f9 ampia.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Le decisioni giuste iniziano molto prima del decollo: chi riconosce consapevolmente i pericoli \u00e8 in grado di valutare i rischi […]<\/p>\n","protected":false},"author":13,"featured_media":6045,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[499,504,1,13,486,487,488,489,491,492,493,497],"tags":[],"class_list":["post-6044","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-weather","category-pilot-ich-bin","category-home-teaser","category-aktuell","category-motorflug","category-segelflug","category-ultraleicht-ecolight","category-helikopter","category-rpas","category-eigenbau","category-ballon","category-airmanship-become-a-better-pilot"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6044","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/13"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6044"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6044\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6046,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6044\/revisions\/6046"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6045"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6044"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6044"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=6044"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}