{"id":6140,"date":"2026-09-02T06:38:18","date_gmt":"2026-09-02T05:38:18","guid":{"rendered":"https:\/\/staysafe.aero\/?p=6140"},"modified":"2026-09-07T08:56:21","modified_gmt":"2026-09-07T07:56:21","slug":"segelflug-kritische-lagen-erkennen-und-richtig-reagieren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staysafe.aero\/it\/segelflug-kritische-lagen-erkennen-und-richtig-reagieren\/","title":{"rendered":"Volo a vela: riconoscere le situazioni critiche e reagire correttamente"},"content":{"rendered":"<p><em>Negli ultimi anni si sono verificati numerosi incidenti mortali nel volo a vela. Dai rapporti di inchiesta su tali incidenti emerge che la perdita di controllo del velivolo \u00e8 spesso riconducibile a uno stallo. <\/em><\/p>\n<p>Come si osserva in occasione di ogni atterraggio, al di sotto di una certa velocit\u00e0 un aeromobile non \u00e8 pi\u00f9 in grado di volare . \u00c8 la combinazione tra velocit\u00e0 e angolo di attacco a determinare se il flusso d\u2019aria \u00e8 ben aderente al profilo alare o no. Per i piloti, la sfida consiste nel gestire correttamente questi fenomeni. In linea di principio i piloti di alianti dovrebbero essere consapevoli di volare spesso a bassa velocit\u00e0, precisamente ogni volta che salgono in termica alla velocit\u00e0 minima di caduta. In questo caso il margine rispetto alla velocit\u00e0 minima \u00e8 ridotto.<\/p>\n<p><strong>Riconoscere i segnali di allarme e adottare contromisure<\/strong><\/p>\n<p>Le caratteristiche e le interazioni descritte qui di seguito si riferiscono agli alianti comunemente utilizzati nel rispetto dei limiti indicati nel manuale di volo (AFM). Gli effetti possono variare leggermente a seconda del modello di aliante.<\/p>\n<p>A quali segnali d\u2019allarme occorre prestare attenzione? In quali casi il pilota deve reagire? Quali contromisure dovrebbero essere adottate sistematicamente dai piloti? Ecco le risposte:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Acustica:<\/strong> man mano che diminuisce la velocit\u00e0, il rumore aerodinamico scema.<\/li>\n<li><strong>Visibilit\u00e0:<\/strong> la linea dell\u2019orizzonte cambia (sale).<\/li>\n<li><strong>Sensazione ai comandi:<\/strong> le forze sui comandi diminuiscono.<\/li>\n<li><strong>Vibrazioni:<\/strong> spesso le vibrazioni si manifestano soltanto poco prima dello stallo.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Alla comparsa di uno o pi\u00f9 di questi segnali, \u00e8 necessario aumentare la velocit\u00e0. Va inoltre tenuto presente che il momento in cui tali segnali diventano percepibili dipende dall\u2019assetto di volo e da altre caratteristiche dell\u2019aeromobile.<\/p>\n<p><strong>Fattori che incidono sulla velocit\u00e0 minima<\/strong><\/p>\n<p>Nella tabella riportata qui di seguito sono indicati i principali fattori che determinano un aumento della velocit\u00e0 minima:<\/p>\n<table style=\"border: 1px solid black; border-collapse: collapse;\" width=\"633\">\n<tbody style=\"border: 1px solid black;\">\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" rowspan=\"3\" width=\"179\"><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Angolo di rollio maggiore<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 0px solid black;\" rowspan=\"4\" width=\"208\">-&gt; Carico alare maggiore, maggiore portanza richiesta<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Carico utile maggiore<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Richiamata, cabrata<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Baricentro spostato pi\u00f9 avanti<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Maggiore deportanza richiesta in coda<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td width=\"179\"><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\"><strong>Ingresso in corrente ascensionale<\/strong><\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; Aumento dell\u2019angolo di attacco<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Gradiente del vento<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Variazione della velocit\u00e0 rispetto alla massa d\u2019aria<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; Possibile perdita di portanza in tempi molto brevi<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Virata non coordinata<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Flussi d\u2019aria obliqui e asimmetrici sulle ali<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; L\u2019angolo di attacco \u00e8 maggiore su una delle ali<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border: 1px solid black;\">\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"179\"><strong>Posizione degli ipersostentatori (negativa)<\/strong><\/td>\n<td style=\"border: 1px solid black;\" width=\"189\">-&gt; Modifica della geometria del profilo<\/td>\n<td width=\"208\">-&gt; La portanza diminuisce, di conseguenza \u00e8 necessario un angolo di attacco maggiore.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>Carico utile e carico alare: elementi da considerare<\/strong><\/p>\n<p>La velocit\u00e0 minima di volo di un aliante con zavorra d\u2019acqua supera quella di un aliante senza zavorra. Pertanto occorre consultare il manuale di volo: le velocit\u00e0 indicate si riferiscono generalmente a un aliante a pieno carico. Di conseguenza il margine rispetto alla velocit\u00e0 di stallo si riduce. Ci\u00f2 si nota in particolare in caso di manovre dinamiche. Inoltre un aliante a pieno carico pu\u00f2 avere un comportamento differente in caso di stallo o di vite. Concretamente:<\/p>\n<p><strong>Virata: <\/strong>un maggiore angolo di rollio modifica la linea dell\u2019orizzonte e comporta un aumento della velocit\u00e0 minima. Ci\u00f2 significa che durante il volo in termica i piloti che mantengono un elevato angolo di rollio devono basarsi su valori di riferimento diversi. Una virata non coordinata pu\u00f2 comportare un aumento significativo della velocit\u00e0 minima.<\/p>\n<p><strong>Combinazione di cabrata e virata: <\/strong>una situazione tipica si verifica quando, pur avendo trovato la corrente ascensionale a lungo cercata, la velocit\u00e0 \u00e8 ancora troppo elevata per l\u2019ingresso in termica. Per evitare di perdere subito il nucleo della termica, il pilota \u00e8 portato a cabrare l\u2019aliante e ad avviare la virata. Tale manovra comporta un aumento del carico alare. A ci\u00f2 si aggiunge che \u00e8 pi\u00f9 difficile riconoscere e interpretare i segnali d\u2019allarme descritti in precedenza. La cabrata pu\u00f2 comportare una rapida diminuzione della velocit\u00e0. L\u2019indicatore di velocit\u00e0, con la sua visualizzazione ritardata, \u00e8 di aiuto solo in misura limitata. Vale pertanto la pena valutare l\u2019opportunit\u00e0 di separare la riduzione della velocit\u00e0 dall\u2019ingresso in virata, eseguendo singolarmente e con precisione ciascuna manovra. Nella maggior parte dei computer di volo la posizione della termica \u00e8 visibile e pu\u00f2 quindi essere visualizzata senza difficolt\u00e0.<\/p>\n<p><strong>Stallo: ripercussioni e comportamento da adottare<\/strong><\/p>\n<p>In caso di stallo simmetrico, la perdita di quota \u00e8 generalmente contenuta se si allenta l\u2019azione sul comando di profondit\u00e0. Una virata non coordinata, le correnti d\u2019aria e altri effetti aerodinamici possono causare uno stallo asimmetrico. La vite comporta spesso una perdita di quota considerevole, anche se la manovra di rimessa viene eseguita correttamente. In prossimit\u00e0 del suolo non vi \u00e8 sufficiente quota per effettuare la manovra. In caso di segni di stallo asimmetrico pu\u00f2 essere utile spingere leggermente la barra di comando e inclinarla lievemente nella direzione dell\u2019ala che si abbassa, cos\u00ec da ridurne il carico.<\/p>\n<p>A seconda del tipo di aliante e di operazione possono presentarsi ulteriori situazioni che sfociano in uno stallo o che non rendono riconoscibili i segnali d\u2019allarme. Ad esempio, in caso di decollo con traino al verricello, il carico alare aumenta rispetto alle normali condizioni di volo, con conseguente aumento della velocit\u00e0 minima. Inoltre, nel caso dei motoalianti, le turbolenze causate dall\u2019elica possono impedire di percepire le vibrazioni.<\/p>\n<p>Il nuovo video dell\u2019Ufficio federale dell\u2019aviazione civile (UFAC) <a href=\"https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=4IAOGFPIw98\">Stallo nel volo a vela \u2013 riconoscerlo e reagire correttamente<\/a>, sensibilizza alla tematica.<\/p>\n<p><strong>Informarsi e formarsi per prevenire gli incidenti<\/strong><\/p>\n<p>Ha letto questo articolo specialistico? Allora ha gi\u00e0 compiuto un primo passo. Il secondo passo consiste nel fare un\u2019analisi critica del proprio comportamento di volo ed eventualmente nel correggere le abitudini problematiche. Inoltre si consiglia vivamente di seguire un corso d\u2019introduzione al volo acrobatico in aliante. Anche alcuni voli con un istruttore sono una preziosa occasione di formazione continua. Per una migliore conoscenza degli assetti di volo inusuali per gli alianti, si raccomanda di seguire un corso di formazione complementare impartito da un istruttore di volo acrobatico, grazie al quale si possono capire meglio le situazioni critiche in volo e a riconoscerle tempestivamente.<\/p>\n<p>L\u2019UFAC augura a tutti i piloti di alianti di volare in piena sicurezza, nel rispetto di velocit\u00e0 e quota adeguate.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Negli ultimi anni si sono verificati numerosi incidenti mortali nel volo a vela. 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