Risque de tourbillons dans les aérodromes à trafic mixte

« Un pilote et trois passagers décollent pour un vol touristique. Peu après le décollage, le petit avion se retrouve pris dans un terrible piège, un tourbillon de vent. Le pilote tente de contrecarrer la manœuvre, mais à seulement quelques mètres du sol, celle-ci s’avère vaine : l’appareil est projeté sur le côté avec une inclinaison de près de 90 degrés et s’écrase à côté de la piste, où il prend rapidement feu. Trois des quatre personnes à bord décèdent. » Tel est le bilan tragique d’un vol touristique prévu dans le cadre d’un événement aérien en Allemagne. Fait marquant : l’aérodrome accueillait à la fois des petits avions et le plus grand biplan du monde, un Antonov 2. Au décollage, celui-ci a provoqué des tourbillons si importants qu’ils ont causé la perte du DR400. Pourquoi ? L’avion de tourisme a décollé beaucoup trop tôt après le décollage de l’An-2, à savoir après seulement 39 secondes. À ce moment-là, le danger invisible se trouvait encore au-dessus de la piste de décollage. L’Office fédéral allemand d’enquête sur les accidents d’aviation a illustré l’accident du DR400 dans une vidéo impressionnante.

En Suisse, un grave incident entre un avion et un hélicoptère s’est également produit en 2016. Heureusement, il s’est bien terminé et les deux pilotes s’en sont sortis avec une bonne frayeur. Le rapport d’accident indique : « Peu après le décollage, l’avion a brusquement basculé vers la gauche à un angle de 70°. L’instructeur de vol a pris les commandes et a pu éviter de justesse un crash. » Nous avons également documenté cet incident dans une recommandation SAND correspondante.

Risque de turbulences de sillage (wake turbulence) pour les avions et les hélicoptères

Le danger de turbulences de sillage provient aussi bien des avions que des hélicoptères au décollage et à l’atterrissage, tant qu’ils sont en vol. En effet, celles-ci se produisent toujours lorsqu’une portance est générée. Dans le cas des avions, c’est le cas dès que la roue avant quitte le sol et jusqu’à ce qu’elle le touche à nouveau. Dans le cas des hélicoptères, en revanche, le danger persiste même en vol stationnaire, jusqu’à ce que leur propre poids s’exerce entièrement sur le sol. C’est pourquoi il est important de rester à une distance de sécurité des hélicoptères, c’est-à-dire au moins trois fois le diamètre du rotor, tant lors du roulage que lors du décollage et de l’atterrissage.

La règle empirique suivante a fait ses preuves : tant pour les avions au décollage que pour les hélicoptères en vol, il convient d’attendre au moins deux minutes avant de pouvoir traverser leur trajectoire de vol en toute sécurité.

Recommandations

Il existe de nombreux documents traitant du sujet des « tourbillons de sillage », comme par exemple la circulaire consultative AC 90-23G de la FAA. Elle contient des procédures importantes et utiles pour éviter un vol incontrôlé dû aux tourbillons de sillage. Elle conclut toutefois que le meilleur moyen d’éviter le risque de turbulences de sillage est d’informer les pilotes sur ce sujet. Une fois de plus, le principe suivant s’applique : ce n’est qu’en nous confrontant en permanence aux accidents et aux incidents que nous rendrons l’aviation plus sûre.

Conseil : Il existe déjà des applications telles que ForeFlight ou www.flysto.net qui intègrent une « alerte de turbulence de sillage » ou qui permettent d’analyser rétrospectivement les vols afin de détecter les turbulences de sillage. Avec l’introduction de l’ADS-L en Europe et la mise en réseau numérique du trafic aérien, il devrait y avoir à l’avenir encore plus de possibilités d’alertes numériques de turbulence de sillage.

La sécurité avant tout, à chaque vol, à chaque fois.

Image : BFU