Vol à voile : identifier les situations critiques et avoir les bons réflexes

Plusieurs accidents mortels ont endeuillé le monde du vol à voile ces dernières années. Les rapports d’accident semblent pointer du doigt des pertes de contrôle consécutives à un décrochage.

Comme on peut le constater à chaque atterrissage, en dessous d’une certaine vitesse un avion s’arrête de voler. Un « bon » écoulement d’air dépend de la vitesse et de l’incidence du profil. Tout l’art pour les pilotes consiste à maîtriser ces phénomènes. Les pilotes de planeurs devraient avoir conscience qu’ils volent souvent lentement, notamment lorsqu’ils spiralent dans une ascendance à la vitesse du taux de chute minimal. Ici, la marge par rapport à la vitesse minimale est mince.

Identifier les signaux d’alerte et réagir à bon escient

Les caractéristiques et interactions décrites ci-après sont valables pour des planeurs courants exploités dans les limites indiquées dans le manuel de vol (AFM). La situation peut varier d’un modèle de planeur à l’autre.

Quels signaux d’alerte demandent une réaction des pilotes de planeurs ? Quels réflexes doivent-ils adopter ?

• Bruit : lorsque le planeur perd de la vitesse, les bruits aérodynamiques s’atténuent.
• Visuellement : le repère-capot varie (monte).
• Sensation des commandes : les commandes deviennent molles.
• Vibrations : le décrochage est souvent précédé de vibrations.

Si un ou plusieurs de ces signaux apparaissent, il faut augmenter la vitesse. Remarque importante : la survenance de ces signaux dépend de l’attitude de vol et d’autres caractéristiques de l’appareil.

Facteurs qui influencent la vitesse minimale

Voici un aperçu des principaux facteurs qui augmentent la vitesse minimale :

Charge utile et charge alaire : ce qu’il faut garder à l’esprit

La vitesse minimale sera plus élevée avec des ballasts d’eau que sans. Consulter impérativement le manuel de vol : les vitesses indiquées s’entendent généralement pour un appareil à pleine charge. Autrement dit, la marge de manœuvre est réduite. On le remarque notamment lors de manœuvres dynamiques. De plus, un avion chargé peut avoir un comportement particulier en cas de décrochage ou en vrille. Concrètement :

• Virage : l’inclinaison modifie le repère-capot, la vitesse minimale est plus élevée. Autrement dit, en virage très incliné, les pilotes doivent se référer à d’autre seuils. Lorsque le virage n’est pas coordonné, la vitesse minimale peut être significativement plus élevée.
• Virage cabré : il arrive typiquement que la vitesse soit trop élevée pour virer dans un thermique que le pilotea eu tant de mal à trouver. Afin de ne pas rater l’occasion, le pilote aura tendance à cabrer l’appareil et à amorcer un virage. Cette manœuvre  a pour effet de solliciter les surfaces portantes. Sans compter que les signaux d’alerte décrits précédemment sont plus difficilement identifiables. Le cabrage peut faire rapidement chuter la vitesse. L’indicateur de vitesse, qui réagit avec un temps de retard, n’est pas d’une grande aide. Il vaut mieux séparer la réduction de la vitesse et le virage et piloter ces deux phases l’une après l’autre avec précision. Sur la plupart des systèmes de navigation, la position en montée est affichée et facile à retrouver.

Effets du décrochage et parades

En cas de décrochage symétrique, la perte de hauteur peut être en général maîtrisée en relâchant le manche. Un virage non coordonné, des écoulements d’air et autres phénomènes aérodynamiques peuvent provoquer un décrochage dissymétrique. La vrille engendre souvent une grande perte de hauteur, même lorsque la sortie de vrille est correctement effectuée. Si l’appareil est trop proche du sol, le pilote ne disposera pas de la marge suffisante pour opérer un rétablissement. Lorsque le planeur fait mine de partir en décrochage dissymétrique, une parade consiste à pousser légèrement le manche et à donner un peu d’inclinaison dans le sens de la vrille afin de soulager les contraintes sur l’aile.

Suivant le type d’appareil et de vol, un décrochage peut survenir dans d’autres configurations ou les signes de décrochage peuvent passer inaperçus du fait d’autres effets. Par exemple, en départ au treuil, la charge alaire est plus élevée qu’à l’ordinaire ce qui augmente la vitesse minimale. Dans le cas des motoplaneurs, la turbulence causée par l’hélice peut masquer les vibrations.

La nouvelle vidéo Youtube de l’OFAC Décrochage en vol à voile – identifier les situations critiques et avoir les bons réflexes aborde cette problématique.

S’informer et se former pour prévenir les accidents

Si vous avez lu la présente contribution, vous avez déjà fait un grand pas. Qui en appelle d’autres à commencer par réfléchir à votre propre comportement aux commandes et éventuellement corriger les mauvaises habitudes. On ne saurait également trop recommander la fréquentation d’un cours de perfectionnement (BFK) comme première approche de la voltige en planeur. Il n’est pas interdit non plus d’effectuer quelques vols en compagnie d’un instructeur. Afin de mieux connaître le comportement des planeurs dans des configurations de vol inconnues, suivre un cours accéléré avec un instructeur de voltige aérienne peut permettre de mieux comprendre et de détecter à temps les situations scabreuses.

L’OFAC souhaite bon vol aux pilotes de planeur.