Prendre les bonnes décisions, au sol comme dans les airs

Les bonnes décisions commencent bien avant le décollage : celui qui identifie consciemment les dangers peut évaluer les risques de manière réaliste et prendre des mesures à temps. C’est le fondement de ce qu’on appelle la prise de décision aéronautique (ADM). Il existe des outils de réflexion éprouvés qui vous y aident. IMSAFE, PAVE et DECIDE sont trois outils pratiques.

Avant le vol : identifier les dangers avec PAVE

PAVE est une liste de contrôle simple permettant d’examiner systématiquement les zones de danger typiques et d’adapter le vol si nécessaire. Un pilote peut mener ces réflexions lors de la planification du vol et les passer en revue une nouvelle fois sur le chemin de l’aérodrome.

Scénario : un pilote de l’aviation générale planifie un vol VFR de Berne à Innsbruck. Le vol est prévu depuis des semaines, l’hôtel est réservé, les passagers sont très impatients. Le matin, le TAF indique cependant : dans la région de la crête principale des Alpes, on prévoit pour l’après-midi une baisse de la base des nuages et des averses intermittentes.

P – Pilote : le commandant de bord est lui-même un facteur de risque majeur. IMSAFE aide ici en tant qu’auto-évaluation honnête : maladie, médicaments, stress, alcool, fatigue, alimentation/émotions. En complément, il vaut la peine de se pencher sur sa propre pratique : La validité des qualifications peut être légale, mais la récence est-elle vraiment « sûre » ?

Scénario : le pilote constate qu’il a moins bien dormi que d’habitude. Il est encore apte au vol, mais aujourd’hui n’est pas le jour pour repousser ses limites. Il n’a pas de qualification de vol aux instruments et effectue rarement des vols dans des conditions de vol à vue marginales. Il sent déjà qu’un vol à travers les Alpes n’est pas une bonne idée aujourd’hui.

A – Aircraft : L’avion est-il adapté au projet ? Performances avec des marges pour la longueur de piste, les obstacles et la puissance ascensionnelle, limitations issues de l’AFM, ainsi que la masse et le centrage. Souvent, un arrêt supplémentaire pour faire le plein ou un autre itinéraire suffit pour ne pas avoir à repousser les limites d’exploitation.

Scénario : l’avion est certifié pour le vol IFR de jour comme de nuit, sans certification en conditions de givrage ; l’avionique est très moderne et dispose d’un horizon artificiel numérique. Néanmoins, le pilote estime qu’il serait rapidement dépassé en cas de passage de VFR à IMC et que c’est l’un des plus grands risques du vol.

V – Environnement : Météo, relief/obstacles, NOTAM/AIC, espaces aériens ainsi que les aérodromes (procédures, carburant, horaires d’ouverture, PPR, douane) et le moment de la nuit. Ces considérations donnent lieu à des mesures telles que des aérodromes de dégagement, des minima personnels ou un départ anticipé.

Scénario : le pilote souhaite déterminer s’il pourrait respecter l’altitude minimale prévue dans ces conditions météorologiques. D’après le bulletin météo, cela semble tout juste possible, mais il ne trouve pas de réponse définitive. En revanche, les conditions météorologiques au nord des Alpes sont clairement navigables dans les limites fixées. Il pourrait modifier sa destination afin que la route reste entièrement en dehors des Alpes. Au cas où les conditions météorologiques s’avéreraient également mauvaises à cet endroit, il définit plusieurs aérodromes de dégagement en route dotés d’une bonne infrastructure. Il a ainsi moins à se soucier des heures d’ouverture, des formalités douanières ou des pistes en herbe mouillées qu’il ne connaît pas.

E – Pressions externes : Ce facteur peut prendre le pas sur tous les autres signaux d’alerte. La pression ressentie pour effectuer un vol est fortement influencée par les délais et le fait de voler seul, avec des amis ou avec des personnes que l’on ne connaît pas encore. Remède : le commandant de bord peut influencer activement les attentes des passagers et doit faire preuve de prudence lors de la planification des délais ou, par exemple, des réservations d’hôtel.

Scénario : le pilote se sent fortement sous pression à cause de la réservation d’hôtel, des passagers et des conditions météorologiques dans les Alpes. En y réfléchissant, il se rend compte qu’il est temps d’informer les passagers. Il leur dit clairement : « Nous ne volons pas vers Innsbruck. » La réservation d’hôtel « perdue » devient une leçon tirée. Il est possible de découvrir une autre ville au nord des Alpes ou de reporter le vol à une autre date. Le choix se porte sur la première option.

Pendant le vol : DECIDE comme cycle décisionnel

En vol, la gestion des risques est un cycle : détecter les changements, évaluer les risques, agir et vérifier l’impact. De nombreux modèles tels que 3P, FORDEC ou DECIDE décrivent en substance la même chose. Prenons l’exemple de DECIDE, qui propose une séquence claire : Detect (rechercher et identifier les changements) – Estimate (évaluer la nécessité d’une réaction) – Choose (options) – Identify (actions concrètes) – Do (mettre en œuvre) – Evaluate (vérifier le résultat). Dans la pratique, cela peut s’intégrer aux vérifications en croisière. Grâce aux réflexions sur PAVE issues de la planification de vol, il est d’autant plus facile de détecter les changements pendant le vol.

Scénario : en survolant la frontière nationale, le pilote se souvient du modèle DECIDE. Il se renseigne sur les METAR actuels de l’aérodrome de destination et de l’aérodrome de dégagement prévu, qui se trouve sur la route. Les bases nuageuses et la visibilité sont meilleures que prévu lors de son briefing. Le vent est toutefois plus fort et il y a en plus un vent de travers, ce à quoi il ne s’attendait pas. L’aérodrome de dégagement prévu lors de la planification du vol présente également une orientation de piste tout aussi défavorable (Detect). S’il apparaît déjà avant l’approche que sa limite personnelle de 12 nœuds de composante de vent de travers est dépassée, il ne pourra pas atterrir (Estimate). Au nord-est de la destination se trouve un petit aérodrome avec une piste en dur et une orientation bien meilleure. Il examine cette option en détail, mais décide de s’en tenir au plan A (Choose). Le pilote anticipe, à partir des données de l’ATIS et de la vérification du vent, à partir de quelle combinaison de direction et de force du vent le déroutement vers l’autre aérodrome sera nécessaire et quelle route de vol il suivra (Identify). Lors de l’approche, il procède ainsi (do), et tout reste dans ses limites (Evaluate). Le pilote a consciemment identifié les dangers, évalué les risques et en a déduit des mesures.

Bonne habitude

Dans l’idéal, cette démarche structurée de prise de décision devient une habitude. En tant que pilotes, nous avons tendance à avoir une vision étroite ou à nous convaincre que, malgré la météo ou le type de vol, tout va bien se passer. Ces outils offrent une perspective plus large, en particulier dans un cockpit monopilote.