Prendere le decisioni giuste: a terra e in volo

Le decisioni giuste iniziano molto prima del decollo: chi riconosce consapevolmente i pericoli è in grado di valutare i rischi in modo realistico e di adottare misure tempestive. Questo è il fondamento del cosiddetto Aeronautical Decision Making (ADM). Esistono strumenti di analisi collaudati che aiutano in questo processo. Tre strumenti pratici sono IMSAFE, PAVE e DECIDE.

Prima del volo: riconoscere i pericoli con PAVE

PAVE è una semplice checklist per verificare sistematicamente le aree di pericolo tipiche e, se necessario, adattare il volo. Un pilota può fare queste considerazioni durante la pianificazione del volo e ripassarle di nuovo mentre si reca all’aeroporto.

Scenario: un pilota GA pianifica un volo VFR da Berna a Innsbruck. Il volo è stato concordato da settimane, l’hotel è prenotato, i passeggeri sono molto entusiasti. Al mattino, però, il TAF indica: nel settore della cresta principale delle Alpi sono previste nel pomeriggio cuscinetti nuvolosi in abbassamento e rovesci a tratti.

P – Pilota: il pilota in comando è di per sé un fattore di rischio significativo. In questo caso IMSAFE aiuta come onesto autocontrollo: Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Eating/Emotion. Inoltre, vale la pena dare un’occhiata alla propria pratica: La validità può essere legale, ma la recency è davvero «sicura»?

Scenario: il pilota constata di aver dormito peggio del solito. È ancora idoneo al volo, ma oggi non è una giornata per spingersi al limite. Non ha l’abilitazione al volo strumentale ed effettua raramente voli in condizioni di visibilità marginale. Sente già che un volo attraverso le Alpi oggi non è una buona idea.

A – Aeromobile: L’aeromobile è adatto al progetto? Prestazioni con riserve per la lunghezza della pista, ostacoli e capacità di salita, limitazioni dall’AFM, nonché massa e bilanciamento. Spesso basta una sosta aggiuntiva per il rifornimento o una rotta diversa per non dover spingere al limite le capacità operative.

Scenario: l’aereo è omologato per IFR diurno e notturno, senza omologazione in condizioni di formazione di ghiaccio; l’avionica è molto moderna e dispone di un orizzonte artificiale digitale. Ciononostante, il pilota ritiene che in caso di VFR-into-IMC si troverebbe rapidamente sopraffatto e che questo sia uno dei maggiori rischi del volo.

V – enVironment: Meteo, terreno/ostacoli, NOTAM/AIC, spazi aerei e aeroporti (procedure, carburante, orari di apertura, PPR, dogana) e l’ora notturna. Da queste considerazioni derivano misure quali aeroporti alternativi, minimi personali o una partenza anticipata.

Scenario: il pilota vuole capire se, con queste condizioni meteorologiche, potrebbe mantenere l’altitudine minima prevista. Secondo le previsioni del tempo, sembra che possa farcela per un soffio, ma non trova una risposta definitiva. Il tempo a nord delle Alpi è invece chiaramente entro i suoi limiti di volabilità. Potrebbe cambiare la destinazione in modo che la rotta rimanga completamente al di fuori delle Alpi. Nel caso in cui anche lì il tempo dovesse essere peggiore, definisce diversi aeroporti alternativi in rotta con buone infrastrutture. In questo modo deve preoccuparsi meno degli orari di apertura, della dogana o di piste in erba bagnata a lui sconosciute.

E – Pressioni esterne: Questo aspetto può sovrastare tutti gli altri segnali di allarme. La pressione percepita di effettuare un volo è fortemente influenzata dalle scadenze e dal fatto che si voli da soli, con amici o con persone che non si conoscono ancora. Rimedio: Il PIC può influenzare attivamente le aspettative dei passeggeri e dovrebbe gestire con cautela la pianificazione degli orari o, ad esempio, le prenotazioni alberghiere.

Scenario: il pilota si sente fortemente sotto pressione a causa della prenotazione dell’hotel, dei passeggeri e delle condizioni meteorologiche sulle Alpi. Quando si rende conto di tutto ciò, capisce che è ora di informare i passeggeri. Mette in chiaro: non voliamo a Innsbruck. La prenotazione dell’hotel «andata persa» diventa una lezione imparata. C’è la possibilità di scoprire un’altra città a nord delle Alpi o di effettuare il volo in un altro momento. La scelta ricade sulla prima opzione.

Durante il volo: DECIDE come ciclo decisionale

In volo, la gestione del rischio è un ciclo: individuare i cambiamenti, valutare i rischi, agire e verificare l’effetto. Molti modelli come 3P, FORDEC o DECIDE descrivono in sostanza la stessa cosa. Prendiamo ad esempio DECIDE con una chiara sequenza di passaggi: Detect (cercare e riconoscere i cambiamenti) – Estimate (valutare la necessità di reagire) – Choose (opzioni) – Identify (azioni concrete) – Do (attuare) – Evaluate (verificare il risultato). In pratica, questo può essere integrato nei controlli di crociera. Grazie alle considerazioni su PAVE derivanti dalla pianificazione del volo, riconoscere i cambiamenti durante il volo risulta ancora più facile.

Scenario: mentre sorvola il confine nazionale, il pilota ricorda il modello DECIDE. Si informa sul METAR attuale all’aeroporto di destinazione e sull’aeroporto alternativo previsto, che si trova lungo la rotta di volo. La base delle nuvole e la visibilità sono migliori di quanto previsto dal briefing. Il vento è però più forte e c’è anche un vento di traverso, cosa che non aveva previsto. Anche l’aeroporto alternativo della pianificazione di volo presenta un orientamento della pista altrettanto sfavorevole (Detect). Se prima dell’avvicinamento è già chiaro che il suo limite personale di 12 nodi di componente di vento di traverso è superato, non potrà atterrare (Estimate). A nord-est della destinazione si trova un aeroporto più piccolo con pista in asfalto e un orientamento della pista molto migliore. Valuta ora attentamente questa opzione, ma decide di mantenere il piano A (Choose). Il pilota anticipa, in base alla combinazione di direzione e intensità del vento fornita da ATIS e Windcheck, quando sarà necessario deviare verso l’altro aeroporto e quale rotta di volo seguirà (Identify). Durante l’avvicinamento procede in questo modo (do) e rimane entro i propri limiti (Evaluate). Il pilota ha consapevolmente individuato i pericoli, valutato i rischi e dedotto le misure da adottare.

Buona abitudine

Idealmente, questo percorso strutturato verso le decisioni diventa un’abitudine. Come piloti, tendiamo spesso a cadere nella visione a tunnel o a convincerci che con questo tempo o questa escursione ce la faremo comunque. Soprattutto in una cabina di pilotaggio con un solo pilota, questi strumenti offrono una prospettiva più ampia.